"ზოგი ადამიანი ქალაქს "ბეტონის ჯუნგლს" უწოდებს, მაგრამ ჯუნგლი სულაც არ ჰგავს ქალაქს. ცხოველები ჯუნგლებში ასე მჭიდროდ არ ცხოვრობენ, თანამედროვე ქალაქების მთავარი პრობლემა კი სწორედ სიმჭიდროვეა. თუ გინდა, ნახო მჭიდროდ დასახლებული ცხოველები, ზოოპარკში წადი. და აი, მივხვდი: ქალაქი ბეტონის ჯუნგლებს კი არ ჰგავს, არამედ ‒ ზოოპარკს ადამიანებისთვის".

ბრიტანელმა ანთროპოლოგმა და ოცდაათამდე წიგნის ავტორმა, დესმონდ მორისმა 1969 წელს გამოქვეყნებულ წიგნში „ადამიანების ზოოპარკი: ურბანული ცხოველის კლასიკური ზოოლოგიური კვლევა“, ქალაქების ბინადრები ასე უხეშად მრავალი მიზეზის გამო შეაფასა.

ეკოლოგიური დაბინძურება, გამონაბოლქვი და ურბანული ხმაური არ ყოფილა ამ მიზეზებს შორის მთავარი. მორისი ქალაქურ ცხოვრებას განიხილავდა, როგორც სტრესს, რომელსაც გამიზნულად და შეგნებულად საკუთარ თავს მაშინ ვაყენებთ, როცა ცოცხალ ბუნებასთან ურთიერთობაზე ვამბობთ უარს. თუმცა დღეს სიმჭიდროვე პრობლემა აღარაა, პირიქით, ის საშუალებას გვაძლევს უფრო იაფად შევქმნათ ურბანული ცხოვრების ახალი მოდელი, რომელიც თან თვალს უსწორებს სიმართლეს – ჩვენ, ყველანი ავტომობილებზე დამოკიდებული გავხდით – და თან გვთავაზობს ალტერნატივას – ვისიამოვნოთ ინდუსტრიულ ეპოქაში მიღწეული ყველა ურბანული კომფორტით ისე, რომ საკუთარ ჯანმრთელობასაც გავუფრთხილდეთ და ბუნებასაც.

დილის 7 საათია. ნოემბრის ერთი უმზეო და სუსხიანი დილა. კორპუსს ჯერ სძინავს – ზედა მეზობელს ფარეხიდან მანქანა 08:50-ზე გამოჰყავს. მერე სხვები იწყებენ. მე კი ყნოსვა ისეთი გამახვილებული მაქვს, საწვავის სუნზე ვცნობ, ტყუპების მამის მანქანა ხრჩოლავს, თუ ბოლო სართულზე მცხოვრები მაღალჩინოსანი პოლიციელის.

ყველა ქალაქს თავისი სუნი აქვს. ამ სუნების გაშიფვრა უცხო ქალაქებში ჩემი საყვარელი თავშესაქცევია, თბილისში კი – აღარ. აღარც თონეში ჩაკრული შოთის, აღარც ნაფტალინჩაწყობილი პიანინოების, აღარც სახლებიდან გამომავალი სიგრილისა და შემწვარი კარტოფილის და აღარც მთაწმინდიდან ჩამოტანილი წიწვების სუნი მომდის, თბილისში უკვე კარგა ხანია, მარტო საწვავის სუნი დგას.

ჩვენ თბილისის ერთ-ერთ მთავარ მაგისტრალზე ვცხოვრობთ. ქუჩაზე, რომელზეც საძინებელი ოთახის ფანჯარა გადის, ოთხხაზიანი მოძრაობაა. ტროტუარების ჩაყოლებაზე, ორივე მხარეს, სადამდეც თვალი წვდება, პარკინგია. ავტოსადგომებია მონიშნული ფართო ტროტუარებზეც, რომლებიც უკვე წლებია წაგვართვეს გამვლელებს. ეს არა მხოლოდ გადაადგილების შეზღუდვა, ქუჩაზე გამოვარდნილი ბავშვებისთვის საფრთხე და სხვა მსგავსი ყოველდღიური დისკომფორტია, არამედ დარტყმა ჯანმრთელობაზე. თბილისში ჰაერის დაბინძურების ძირითადი წყარო ტრანსპორტია.

თბილისში თითქმის 400 000 მანქანა დადის. ნახევარზე მეტი 20 წელს გადაცილებულია. ქვეყანაში დღეში საშუალოდ 170 მანქანა შემოდის და მათი 77 პროცენტიც 10 წელზე მეტი ხნისაა. და რაც უფრო ძველია ავტომობილი, მით მეტად იზრდება მისი გამონაბოლქვის ტოქსიკურობის დონეც. შესაბამისად, მით მეტად მწვავდება საფრთხეებიც, რომელთაგან ზოგი უკვე ხილულია – კანის და თმის გამოშრობა, სასუნთქი გზების დაავადებები, ალერგიები, ზოგიც – დროში გაწელილი, როგორიც სიმსივნეები და ფსიქო-ნევროლოგიური აშლილობებია.

ყველა ქალაქს თავისი სუნი აქვს. ამ სუნების გაშიფვრა უცხო ქალაქებში ჩემი საყვარელი თავშესაქცევია, თბილისში კი – აღარ. აღარც თონეში ჩაკრული შოთის, აღარც ნაფტალინჩაწყობილი პიანინოების, აღარც სახლებიდან გამომავალი სიგრილისა და შემწვარი კარტოფილის და აღარც მთაწმინდიდან ჩამოტანილი წიწვების სუნი მომდის, თბილისში უკვე კარგა ხანია, მარტო საწვავის სუნი დგას.

ჰაერის დაბინძურების მონიტორინგის სისტემა არ აკმაყოფილებს სტანდარტებს და არც დაბინძურების დონის მიხედვით ცალკეული უბნების შედარების შესაძლებლობას იძლევა, – მწერენ გარემოს დაცვის სამინისტროდან. ჰაერის დაბინძურებას სამ ჯიხურში ამოწმებენ, მაგრამ არა 24 საათის განმავლობაში და არც ყველა ძირითად დამაბინძურებელს ზომავენ.

ჰაერის დაბინძურების ნორმებს მსოფლიო ჯანდაცვის ორგანიზაცია ადგენს. თუმცა, იქვე წერია, რომ მთელ მსოფლიოში, ქალაქებში მცხოვრები ადამიანების მხოლოდ 12 პროცენტი ცხოვრობს ისეთ გარემოში, რომელიც ნორმებს აკმაყოფილებს.

სამი წლის წინ, დასავლეთში დიზელის წინააღმდეგ კამპანია დაიწყო. საწვავი, რომელიც მანამდე მეტ-ნაკლებად უვნებლად ითვლებოდა, გაირკვა, რომ 40-ზე მეტი დასახელების სხვა დამაბინძურებელთან ერთად, ბენზინზე რამდენჯერმე მეტ აზოტის დიოქსიდს (NO2) გამოჰყოფს. მხოლოდ ულტრამიკროსკოპული ზომის ჭვარტლის ნაწილაკები ასთმის და გულის შეტევებს, ფილტვების კიბოს, ინფარქტს და ახალშობილთა სიკვდილიანობასაც კი იწვევს, – წერია აშშ-ის რესპირატორული ჯანმრთელობის ასოციაციის ვებგვერდზე.

საქართველოში 2013 წელს 461 ათასი ტონა დიზელი მოიხმარეს, – ვკითხულობ საქართველოს სტატისტიკის სამსახურის დოკუმენტებში. ამ რაოდენობის უფრო დეტალურად გაანალიზებას ვეღარ ვახერხებ – არ ვიცი, როგორ ნაწილდება რეგიონების მიხედვით. გამოდის, რომ ბოლომდე ზიანის სურათი არ ვიცი. ამიტომ ზოგჯერ საკუთარი განცდების არგუმენტებად მოხმობა მიწევს. თუნდაც ილინოისის შტატის მსგავსი მონაცემები საქართველოში არ არსებობს; ილინოისელები აზოტის დიოქსიდის მაჩვენებლებს, რეგიონების მიხედვით, ინტერაქტიულ რუკაზე აკვირდებიან. მე კი მხოლოდ ემპირიულ დაკვირვებაზე დაყრდნობით ვამბობ, რომ თბილისში ყველაზე დიდი საფრთხის წინაშე ვდგავართ ტაქსის და საჯარო ტრანსპორტის მძღოლები და ისინი, ვინც ქალაქის მთავარი სატრანსპორტო არტერიების განაპირას ვცხოვრობთ. ჩვენ, ყველაზე ბევრს, ყველაზე ხშირად და ყველაზე ხანგრძლივად ვსუნთქავთ გამონაბოლქვს. წერეთლის გამზირზე მცხოვრებლებს გვაქვს განცდა, რომ უკლებლივ ყველა, ოთხასი ათასივე მანქანა, ჩვენი ფანჯრების წინ დადის, თანაც შეუჩერებლად. მათი ნაწილი, სწორედ წერეთლის გამზირის გავლით ხვდება ქალაქის ცენტრში. ნაწილი წერეთელს სამშენებლო მასალების გადასაზიდად იყენებს. ნაწილი კი – მსუბუქი და სატვირთო – ისევ ჩვენი ქუჩის გავლით ტოვებს ქალაქს. ერთი სიტყვით, ნამდვილი ინდუსტრიული ბროდვეია, რომელიც 24/7-ზე ხრჩოლავს, ასიგნალებს, უსწრებს, უკურთხებს, ახურებს, მიქრის და ასე მარადიულად.

იყო დრო, როცა ზაფხულის ხვატში რომანტიკულად მეჩვენებოდა, ღამის 12-ზე, ჩემი ფანჯრიდან დაგვიანებულ ავტობუსში მგზავრების თვალიერება. ინდუსტრიული პოეზიით ტკბობა დღეს უკვე თავის მოტყუებაა. 2012 წლიდან, მართალია, საწვავის ხარისხი შედარებით გამკაცრებული ნორმებით რეგულირდება, თუმცა საავტომობილო ბენზინსა და დიზელში გოგირდის შემცველობა კვლავაც მაღალი რჩება და 25-30-ჯერ მაინც აღემატება ევროკავშირის სტანდარტებით დადგენილ ნორმებს.

2016 წლის ბოლოდან საწვავის ხარისხზე ახალი ნორმების შემოღებას კვლავ აპირებენ, მანამდე კი მთლიანად დიზელზე მუშაობს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი – ავტობუსებიცა და მიკროავტობუსებიც – თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის ვებგვერდზე ბოლო წლიური ანგარიში 2013 წლისაა. მასში წერია, რომ 2013 წელს ავტობუსებმა 9.632.153 ლიტრი დიზელი მოიხმარეს. ახლა ვცდილობ, გამოვიცნო, რა შემოიფრქვევა ჩემს საძინებელში ყოველდღე მხოლოდ ავტობუსები-მიკროავტობუსებისგან და ახალი განტოლების ამოხსნას ვიწყებ: წერეთლის გამზირზე ყოველდღიურ რეისს ასრულებს ავტობუსის ათი ხაზი. ამ ათ ხაზში შემავალი ავტობუსები დღეში ათასჯერ მაინც ჩაივლიან ჩემი სახლის წინ. რაც შეეხება მიკროავტობუსებს, წერეთლის გამზირის იმ მონაკვეთში, სადაც მე ვცხოვრობ, ყოველდღიურ რეისს ასრულებს 13 ხაზი მაინც, ამ 13 ხაზში შემავალი „მარშრუტკები“ მინიმუმ 3 ათასჯერ გადიან ისევ ჩემს ფანჯრებთან. ორივე სატრანსპორტო საშუალება, გმადლობთ, რატომ წუხდებოდით, 12 საათის განმავლობაში მაინც გვაფრქვევს 40-ზე მეტ ჰაერის დამაბინძურებელს ზემოთ ხსენებულ აზოტის დიოქსიდთან ერთად, რომელსაც ასე მწვავედ ახასიათებს აშშ-ის რესპირატორული ჯანმრთელობის ასოციაცია. 

იყო დრო, როცა ზაფხულის ხვატში რომანტიკულად მეჩვენებოდა, ღამის 12-ზე, ჩემი ფანჯრიდან დაგვიანებულ ავტობუსში მგზავრების თვალიერება. ინდუსტრიული პოეზიით ტკბობა დღეს უკვე თავის მოტყუებაა.

მიკვირს, როგორ კარგავენ ზოგჯერ ქალაქები საკუთარი ბიოგრაფიის არცთუ უმნიშვნელო ეპიზოდებს და როგორ ხდებიან უფრო მძლავრი, უფრო აგრესიული მოვლენების მსხვერპლნი. მე-11-მე-18 საუკუნეების ისტორიულ საბუთებში მოხსენიებული დიდუბისთვის ასეთ დამღად საბჭოთა პერიოდი იქცა. 1935 წელს დინამოს სტადიონი აშენდა, შემდეგ დიდუბის ხიდი, მეტროპოლიტენი, მაუდ-კამვოლის და მექანიკური ქარხნები, სახალხო მეურნეობის მიღწევათა საგამოფენო პავილიონები და დიდუბელების მეხსიერებიდანაც ნელ-ნელა გაქრა ამ უბნის ძველი სახელწოდების – სიტყვა დიდუბის მნიშვნელობა (დიდი დუბე – გაშლილი, ფართო ვაკე). გაქრა აქაური ურბანული ლეგენდებიც (თამარ მეფეს ქალაქგარეთ, ანუ დიდუბის რეზიდენციაში გადაუხდია ქორწილი) და ურბანული დატვირთვაც (მტკვრის სანაპიროზე, იქ, სადაც ახლა „ელიავაა“, გაშლილი ბაღჩები, ლეკების შემოსევებისგან თავდასაცავი ციხე-სიმაგრე კი – „დინამოს“ სტადიონის ადგილას ყოფილა). სამაგიეროდ, დიდუბის საბჭოთა ისტორიის შეთხზვა დაიწყო. სახელმწიფო არქივში დაცულ ფოტოებზეც კარგად ჩანს: 1950-იან წლებამდე ამ ოთხზოლიან გამზირზე მხოლოდ კანტიკუნტად მინარნარებენ პობედები და ვოლგები, მზით გადანათებული თიხისფერი კორპუსების გასწვრივ კი მხოლოდ უმნიშვნელო ლაქას ქმნიან ტროტუარებზე დარგული ჭადრები და ბუჩქები. ვუყურებ ამ ფოტოებს დღეს უკვე აბსოლუტურად სახეცვლილი წერეთლის გამზირიდან და მეჩვენება, რომ ვუყურებ პრელუდიას დიდი ქაოსის წინ, ავის მომასწავებელ დუმილს, რომელიც გაუფრთხილებლად გაცოცხლდება და აბობოქრდება.

როცა მოქნილი ურბანული პოლიტიკა ადამიანების საჭიროებებს ერგება, ადვილად შეიძლება ქალაქის უბნებმა ურბანული მეხსიერებაც შეინარჩუნონ და პოლიტიკური და კულტურული გარდაქმნების შემდეგ ახალ რეალობას შეეთვისონ, გაბედულად შეიცვალონ ამოცანები.

დიდუბე კი, არა როგორც გამონაკლისი, არამედ როგორც თბილისის სხვა უბნების პრობლემების ილუსტრაცია, ქაოტურად, ინერციით მიჰყვა თავის სამრეწველო დანიშნულებას. 1990-იან წლებში ქარხნებისა და საწარმოების გაჩერების შემდეგ, აქაურობამ ლოგიკურ მემკვიდრეებად მიიღო და შეითვისა: ელიავა, ინდუსტრიული სამზარეულოებისა და სარესტორნო ინვენტარის და ავტონაწილების მაღაზიები. თეთრეული, თურქული საფუარი, თბოიზოლაციის სისტემები, წვენსაწურები, მეორადი ტანსაცმლის ფუთები, ბოქლომები – ყველა ჩემი მეზობელია – ასეთია წერეთლის გამზირი დღეს.

ერთხელ ღამით ქუჩის ხმაურის ჩაწერაც ვცადე და გამოღებული ფანჯრის რაფაზე ხმის ჩამწერი დავდე. მობილური ტელეფონის ეკრანზე კარდიოგრამის კლაკნილი ტალღებივით ადი-ჩადიოდა ხმის სიხშირეები და ისმოდა გაბმული შიშინი, ზუზუნი, სისინი, ისეთი მშვიდი, ისეთი შორეული, ისეთი აკორდული, თავისი სტაკატოებით, ალეგროებითა და პიანოებით, როგორც წყლის მუსიკა, ნაზი და მედიტაციური. „ურბანული ზღვა“ – ასე დავარქვი მელოდიას, რომელიც უნებურად შევქმენი.

ჩემი შვილები სინამდვილეში ინდუსტრიის შვილები არიან. ფერადი სიზმრები ესიზმრებათ და მშვიდად ფშვინავენ ქუჩის ტოტალურ ხმაურში; სიამოვნებით დარბიან ქვა-ღორღის საფარზე სკვერებში, უპრობლემოდ უქცევენ გვერდს ტროტუარებზე შემოჭრილ მანქანებს – თითქოს, ასეც უნდა იყოს.

„იცით, მე ყველაზე გამწვანებული რაიონის გამგებელი ვარ, – მეუბნება ირმა ზავრადაშვილი, დიდუბის გამგებელი, გამგეობის მისაღებ ოთახში და 5-წამიანი პაუზის შემდეგ, ღიმილით ამბობს, – ოღონდ, დიღმის ტყე-პარკის ხარჯზე“.

სტატიას რომ არ ვწერდე, მასთან, როგორც მოქალაქე, ისე მივიდოდი. თუმცა, დიდუბის გამგებელი ის არ არის, ვინც გადაწყვეტილებებს იღებს. 2016 წლამდე რაიონის ბიუჯეტში საერთოდ არაა გათვალისწინებული თანხა მწვანე საფარის გაზრდაზე, გამონაბოლქვთან და ტრანსპორტის ქაოტურ ნაკადთან ბრძოლაზე. გამგებელს იმედი აქვს, რომ ბიუჯეტის გამოყოფას 2016 წლისთვის მაინც მიაღწევს. მანამდე კი ცვლილებები ზევიდან ქვევით მოდის. ასეთია „მილიონი ხის“ პროექტიც. პროექტს მშვენიერი ვებგვერდიც აქვს, სადაც ელექტრონული ტაბლოა ჩართული და ყოველ მორიგ დარგულ ხეზე ტაბლოზე მაჩვენებელი იცვლება. 130 843 ხე – ასეთია ბოლო მაჩვენებელი. ინტერაქტიულ რუკაზე წერეთლის გამზირს ვათვალიერებ. დიდი დუბე განსაკუთრებულად მწვანე არასდროს ყოფილა, მაგრამ ზევიდან იქაურობა მართლაც ბეტონის ჯუნგლებს ჰგავს. ვცდილობ, 130 843 დარგული ხიდან დიდუბეზე გადანაწილებული ხეები ვიპოვო. „დინამო არენაზე“ – 60 ძირი, წერეთლის 110 ნომერში – 15, წერეთლის 136-ში – 15, წერეთლის 10-11 კორპუსებს შორის – 7, წერეთლის 8-ში – 5, მირცხულავას ქუჩაზე – 10. ჯამში, 88 ხე – ეს გვერგო მაგისტრალზე მცხოვრებლებს.

ჩვენი მწვანე კუნძული „ექსპო ჯორჯიის“ კერძო ტერიტორიაა. რომ არა ეს ოაზისი, სადაც მწვანე ბალახზე კოტრიალიც, ბურთის გაგორებაც, სპორტული ძუნძულიც შეიძლება, ყველას დაგვავიწყდებოდა, რომ ქალაქში ცხოვრების ყოველდღიურობა ზოგჯერ ასეთ სარელაქსაციო ეპიზოდებსაც შეიცავს. თუმცა მხოლოდ ზოგჯერ და – არა ყველასთვის. ჩვენი კორპუსის გარშემო სკვერების აღწერასა და კალკულაციას სავალალო შედეგით ვასრულებ: სკვერებში, რეაბილიტაციის დროს, ან ბეტონის ფილებს აგებენ, ან დაჟანგულ სასრიალოებს ცვლიან პლასტმასით.

ეს კიდევ ერთი აღმოჩენაა: ჩემი შვილები სინამდვილეში ინდუსტრიის შვილები არიან. ფერადი სიზმრები ესიზმრებათ და მშვიდად ფშვინავენ ქუჩის ტოტალურ ხმაურში; სიამოვნებით დარბიან ქვა-ღორღის საფარზე სკვერებში, უპრობლემოდ უქცევენ გვერდს ტროტუარებზე შემოჭრილ მანქანებს – თითქოს, ასეც უნდა იყოს; მშობლებთან ერთად, შებინდებულზე სეირნობენ გადასასვლელ ხიდზე – ხტუნვა-ხტუნვით მოგვყვებიან გვერდზე და მოაჯირებს შორის სახეგაყოფილები უყურებენ ქვეშ გაშლილ რკინიგზის ლიანდაგებზე ჩამომდგარ ვაგონებს და მერე, ხიდის იქით, მეტროს გაჩერებაზე ძალიან მშვიდად სხედან ქვის სკამზე. ხარბად სუნთქავენ ლიანდაგების სუნს და ცქმუტავენ დაგვიანებული მატარებლების მოლოდინში.

„ადამიანის ეკოისტორია მიუახლოვდა იმ კრიტიკულ წერტილს, როცა ფასეულობებისა და მიზნების რადიკალურად შეცვლაა საჭირო. „ეკოლოგიური ზემოქმედების“ დონე უკვე თავად პლანეტის მასშტაბებს აჭარბებს... ბუნებისგან სრულად გაუცხოებული კაცობრიობა თვითგანადგურების გზას ადგას, რაც შესაძლოა, დედამიწის ეკოლოგიური სიკვდილით დასრულდეს“ – ვკითხულობ ესეების კრებულში „მდგრადი ქალაქები“ და ვაცნობიერებ, თუ რამდენად პატარა ნაწილი ვარ, ჩემი შვილებიანად, ერთი გლობალური პრობლემის. უკან დასახევი გზა ამ რაკურსიდან – პრობლემაზე ზედხედიდან – კიდევ უფრო არ ჩანს: ფართო გამზირებს ვეღარ გავაუქმებთ, ასფალტს, რომელიც პლანეტის თვალუწვდენელ ფართობებს ფარავს, ვეღარ ავყრით. თუ 1980-იანი წლების დასაწყისში დედამიწაზე მხოლოდ სამი ქალაქი იყო 10-მილიონიანი მოსახლით (მექსიკო სიტი, ნიუ იორკი და ტოკიო), 2000 წელს ურბანულ ზონებში უკვე 2.9 მილიარდი ადამიანი ცხოვრობდა. 25 წელიწადში კი 5 მილიარდი ადამიანი იცხოვრებს ქალაქში. ქალაქები მოიხმარენ გლობალური ენერგიის 60-80 პროცენტს და იმავე პროცენტით უშვებენ სასათბურე გაზებს. თუმცა, ამავე დროს, სწორედ ქალაქებს შეუძლიათ, გახდნენ ეფექტურები და შეამცირონ ადამიანების ეკოლოგიური ნაკვალევი, – ვკითხულობ იმავე წიგნში, სხვა ესეში.

ქალაქებს ეს მართლა შეუძლიათ. გვაიმედებენ, რომ არც გვიანი არის. ბევრს მსჯელობენ და აკეთებენ კიდეც იმის დასანახად, თუ როგორ შეიძლება ქალაქებმა გადაირჩინონ თავი. „მაგალითად, კოპენჰაგენმა და ბოგოტამ ჰაერის ხარისხი „აქტიური ტრანსპორტის“ შემოღებით და საჯარო ტრანსპორტის, ფეხით და ველოსიპედით სიარულის ხელშეწყობით გააუმჯობესეს“, – აცხადებს მსოფლიო ჯანდაცვის ორგანიზაციის საზოგადოებრივი ჯანდაცვის დირექტორი მარია ნეირა.

განვითარებად ქვეყნებში ეს ცოდნა, ცხადია, გვიან აღწევს. იქ, სადაც პრობლემას ჯერ კარგად ვერ ხედავენ, ვერც თანმიმდევრულ გეგმას ადგენენ. აქ ყველაფერი შესაცვლელია. სხვაგვარად ვერც გერმანელ პარტნიორებთან ერთად დაწყებული „მწვანე ქალაქის“ პროექტი შეცვლის ურბანულ მდგომარეობას და ვერც „თბილისის მერიის გარემოსდაცვითი სტრატეგია 2015-2020“, რადგან ასეთი დოკუმენტები წინა წლებშიც დაწერილა.

ამიტომ მე ისევ ყველაზე პრიმიტიულით ვიწყებ. ვსწავლობ ნასას-ს კვლევას იმ მცენარეების შესახებ, რომლებიც შთანთქავენ საწვავში შემავალ მავნე ნივთიერებებს, გამონაბოლქვს, საყოფაცხოვრებო ქიმიის და საღებავების ნარჩენებს და სახელფასო ბიუჯეტის დიდ ნაწილს ამ მცენარეების შეგროვებაზე მივმართავ. ვგრძნობ ჩემი სიტუაციის ტრაგიკომიკურობას და ამიტომ კიდევ უფრო მეტი სინაზით ვუვლი ფანჯრის რაფაზე შემოდგმულ სანსივიერას, დრაცენას, ქლოროფიტუმსა და ფილოდენდრონს.

ვიდრე გარესამყარო შეიცვლება, მათ დავიხმარ ჩემი წილი ურბანული ბედნიერების პოვნაში.