ახალი დრო, იდეები, ადამიანები.
EN

თბილისის საჰაერო მაგისტრალები

„ამ დღეებში თბილისელთა ყურადღებას იპყრობს ჩვენი ქალაქისათვის უჩვეულო სანახაობა - ვაგონი, რომელიც ჰაერში მისრიალებს… საჰაერო საბაგირო გზის მშენებლები ერთი წუთითაც არ ანელებენ მუშაობის ტემპს, რათა თბილისის 1500 წლისთავისთვის მშრომელებს გადასცენ ძვირფასი საჩუქარი“, - 1958 წელი, გაზეთი “კომუნისტი”.

საჩუქარი თბილისს სიმბოლურად ჭიათურელებისგან ერგება - დედაქალაქის პირველი საჰაერო საბაგირო გზის ასაშენებლად სპეციალისტები სწორედ ჭიათურიდან ჩამოჰყავთ. იმ დროს ეს პატარა ქალაქი ზემო იმერეთში, ქვანახშირის მოპოვებით უკვე ცნობილი, საბაგირო განვითარების კერადაც ითვლება. საჰაერო გზები იქ არა მხოლოდ მოპოვებული მადნეულის გადასაზიდად სჭირდებათ, არამედ მთის ზედა ფერდობებზე გაშენებულ უბნებსაც  ასე აკავშირებენ ერთმანეთთან. 

საჰაერო გზა, თითქოს, დასტურია იმისა, რომ საბჭოთა ინჟინერია ახალ სიმაღლეებს იპყრობს. ის, რაც  ევროპაში უკვე გადაადგილების გამოცდილი საშუალებაა, “გადაჭარბებული გეგმებითა” და ფურორით უნდა შემოვიდეს და დამკვიდრდეს საბჭოეთშიც - მიზანი ასეთია. პროცესი 1940-იან წლებში იწყება. მთელ საბჭოთა კავშირში პირველი სამგზავრო საბაგირო გზა 1946 წელს ზესტაფონში შენდება მდინარე ყვირილას გადასალახად. თუმცა ეს ძალიან მარტივი კონსტრუქციაა. შემდეგ, 1953 წელს, უკვე ჭიათურაში ეწყობა პირველი რთული კონსტრუქციის მქონე, ორბაგირიანი სამგზავრო საბაგირო გზა ქალაქის ცენტრის სოფელ პერევისასთან დასაკავშირებლად. ამის მერე კი, ნელ-ნელა, იდეა თბილისში გადმოაქვთ. საჰაერო გზა საბჭოური ტექნოლოგიების განვითარების მაუწყებელია - მან ურბანულ სატრანსპორტო ქსელშიც უნდა თქვას თავისი სიტყვა.

თბილისურმა საბაგირო გზამ ყველაზე სწრაფად უნდა დააკავშიროს ერთმანეთთან რუსთაველის და მთაწმინდა - სადაც იმ დროს სტალინის სახელობის კულტურისა და დასვენების პარკი ეწყობა. თბილისელებში ამ დღის მოლოდინს საგაზეთო სტატიებითაც აღვივებენ. საბოლოოდ, 906-მეტრიანი საჰაერო მარშრუტი 1959 წელს იხსნება. რამდენიმე ხანში უკვე საათში 500 მგზავრი გადაჰყავს. ვიცით 1976 წლის სტატისტიკაც, როცა საბაგირო ერთი წლის განმავლობაში 580 000 მგზავრს მოემსახურა.












რუსთაველი - მთაწმინდის საბაგირო

როგორც სატრანსპორტო ექსპერტი ირაკლი ჟოჟუაშვილი გვეუბნება, საბაგიროებს საბჭოთა კავშირის სხვა რესპუბლიკებშიც აშენებდნენ, მაგრამ ეს დარგი ყველაზე მეტად საქართველოში ვითარდება:

“აწარმოებდნენ ეკონომიკურ გათვლებს, რათა ენახათ, მთაგორიან სოფლებში ტვირთის ან მგზავრების გადაყვანა რა ჯდებოდა ავტობუსებით და რამდენად სარფიანი იქნებოდა საბაგირო გზებით პირდაპირი კავშირების გაყვანა, - გვიამბობს ირაკლი ჟოჟუაშვილი და გვიხსნის: - საბაგირო მოიხმარს საკმაოდ მცირე ელექტროენერგიას, აქვს დაბალი სიმძლავრის ძრავა და მას შეუძლია იმდენივე მგზავრის გადაყვანა გაცილებით სწრაფად, ვიდრე ავტობუსს, რომელსაც მეტი ხარჯი სჭირდება“.

საქართველოში იმდენად განვითარდა საბაგირო გზების მშენებლობა, რომ საბჭოთა კავშირის პირველი სპეციალიზებული ინსტიტუტი ამ დარგში - “საქგიპროშახტი” თბილისში დაარსდა.

ქართველი სპეციალისტების საბაგიროები შემორჩენილია მოლდოვაში, სომხეთში, ყაზახეთში. ისინი სწავლობდნენ და ითვალისწინებდნენ ავსტრიასა და შვეიცარიაში დაგროვებულ გამოცდილებას, თუმცა, ქმნიდნენ საბჭოთა თავისებურებას - განსხვავება იყო ის, რომ ევროპაში საბაგიროებს ძირითადად სათხილამურო კურორტებზე აშენებდნენ და მას ტურისტულ-რეკრეაციულ დანიშნულებას აძლევდნენ. საქართველოში კი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციას უფრო ასრულებდა.

და ეს ასე იყო არა მხოლოდ ჭიათურაში. მას მერე, რაც თბილისი გაიზარდა და გაფართოვდა, ნელ-ნელა აუცილებელი გახდა მგზავრების გრძელ მანძილზე გადაყვანა თან ისე, რომ თბილისის რთულ რელიეფს მორგებოდა. სხვადასხვა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებასთან ერთად, 70-იანი წლების თბილისის გენერალურ გეგმაში ცალკე თავი დაეთმო დედაქალაქში საბაგირო გზების განვითარებას.

ამ პერიოდში თბილისში, რუსთაველი-მთაწმინდის გარდა, შვიდი სხვა საბაგირო გზა აშენდა. 

1961 წელს გაიყვანეს დიდუბე-საბურთალოს საბაგირო. 1978 წლამდე ეს საბაგირო სააკაძის მოედანს ელიავასთან აკავშირებდა. თუმცა, ვახუშტის ხიდის გახსნის და მასთან სანაპიროდან ამოსასვლელი გზების გაყვანის შემდეგ, დაირღვა საბაგირო გზის პროფილი. სამანქანო გზა ძალიან ახლოს აღმოჩნდა საბაგიროსთან და ამიტომ საბაგიროს ექსპლუატაცია შეჩერდა. ის იყო პირველი თბილისში გაჩერებული საბაგიროებიდან. თუმცა, საბაგიროების საყოველთაო რღვევისა და ინფრასტრუქტურული მოშლის პროცესი უფრო საბჭოთა კავშირის ბოლოსკენ დაიწყო. მაშინ, როცა დიდუბე-საბურთალოს საბაგირო გაჩერდა 1978 წელს, თბილისის სატრანსპორტო სქემაში ამ გზებზე ჯერ კიდევ დიდი გათვლები ჰქონდათ. დიდუბე-საბურთალოს საჰაერო მარშრუტის სიგრძეც 630 მეტრი იყო და საათში 240 მგზავრი გადაჰყავდა. 

დიდუბე - საბურთალოს საბაგირო

პოპულარობით სარგებლობდა 1966 წელს აშენებული კუს ტბის საბაგირო გზაც, რომელიც ვაკეს აკავშირებდა კუს ტბასთან. სწორედ ამ საბაგიროს საშუალებით იქცა ეს სარეკრეაციო სივრცე, მთელი თავისი მიმდებარე ფერდობით, ქალაქის ნაწილად. 1 175 მეტრიანი საბაგირო გზა იმ დროს ერთ-ერთი ყველაზე ჩქარი საბაგირო გზა იყო საბჭოთა კავშირში. წამში რვა მეტრს გადიოდა.

1978 წლის 4 აგვისტოს ლისის ტბა-საბურთალოს საბაგირო გზა გაიხსნა. მისი ქვედა სადგური ნუცუბიძის ქუჩისა და ვაჟა-ფშაველას გამზირის პირველი შესახვევის გადაკვეთაზეა, დღეს უკვე აღარ ჩანს, გახსნისას კი ორიგინალური არქიტექტურით გამოირჩეოდა და, როგორც მაშინ ამბობდნენ, “თეთრ ფრინველს” ჰგავდა:

„და აი ახლოვდება ნანატრი დღე. დრო არ ითმენს, ყოველი საათი, ყოველი წუთი მოზომილია... ჩქარობენ მშენებლები და ელექტროტექნიკოსები… გზის სხვადასხვა უბანზე გულმოდგინედ შრომობს მემონტაჟეთა შაგაშვილის ბრიგადა... ახლა საქმეს რა გამოულევს უბნის უფროსს ი. ცინცაძეს, არც სამუშაოთა მწარმოებელს ზ. ცინცაძეს აქვს თავისუფალი დრო. საბაგირო გზის სადგურის ლამაზი ნაგებობა კარგად მორგებია პეიზაჟს - მას ფრთებგაშლილი, გასაფრენად მომზადებული ფრინველის, დიდი თეთრი ფრინველის სახე აქვს. ხვეული კიბით მაღლა, სულ მაღლა ადიხართ და... ეს სიმაღლე კიდევ ერთი ახალი თვალსაწიერია ჩვენი ქალაქის განუმეორებელი სილამაზის შესაგრძნობად“, - ასე ქმნიდა გახსნისწინა ეიფორიას გაზეთი “თბილისი” იმ წელს.


ლისის ტბის საბაგირო გზა


თავდაპირველად ზედა სადგურის მშენებლობას ტბის ნაპირზე გეგმავდნენ, თუმცა, როცა გადაწყდა, რომ მიმდებარედ ონკოლოგიური საავადმყოფო უნდა გაეხსნათ, სადგურს ადგილმდებარეობა შეუცვალეს და საავადმყოფოს გვერდზე გადაიტანეს. ამით სურდათ, რომ ეს საბაგირო გზა  შერეული ფუნქციის გამხდარიყო - ყოფილიყო რეკრეაციული - მათთვის, ვინც ლისის ტბაზე გასართობად და დასასვენებლად ავიდოდა და, ასევე, მომსახურებოდა ონკოლოგიური საავადმყოფოს თანამშრომლებსაც. 30-ადგილიანი ვაგონები 1100 მეტრს 3-4 წუთში ფარავდა. 


1982 წელს აშენდა „მზიურის“ პარკის საბავშვო საბაგირო გზა. საბაგიროსთვის სპეციალურად შეიქმნა საბავშვო, ფერადი ვაგონები, რომლებიც მართალია მცირე ზომის იყო, თუმცა უფროსებისთვისაც უსაფრთხო იყო ჩასხდომა.


მზიურის საბაგირო


იმავე წელს აიგო მაღლივი-ბაგების საბაგირო გზა, რომელმაც 2002 წლამდე ფუნქციონირებდა. იმ დროისთვის იქ დიდი სტუდენტური ქალაქის გაშენება იგეგმებოდა და მასშტაბური პროექტიც მზად ჰქონდათ. შესაბამისად, ეს საბაგირო განკუთვნილი იყო სტუდენტებისთვის, რითაც ისინი ყველაზე მარტივად შეძლებდნენ ხევის გადალახვას. სტუდენტური ქალაქის ფუნქცია ბოლომდე ვერ განხორციელდა და შემდეგ იმ ტერიტორიაზე მრავალი საცხოვრებელი კორპუსი აიგო. ამიტომ ეს საბაგირო, რომელიც 2021 წელს აღადგინეს, მხოლოდ სტუდენტებისთვის აღარაა განკუთვნილი და დღეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქცია აქვს. 


1983 წელს აშენდა ეთნოგრაფიული მუზეუმის საბაგირო გზა. მისი დამპროექტებელიც ვახტანგ ლეჟავა იყო. ქვედა სადგური მუზეუმის შესასვლელში იყო განთავსებული. დამთვალიერებლები საბაგიროთი ზემოთ ადიოდნენ და იქიდან ათვალიერებდნენ ეთნოგრაფიულ მუზეუმს, ხოლო შემდეგ შეეძლოთ უკან ფეხით ჩამოსვლა და მუზეუმის ახლოდან ნახვა. თუმცა, მიუხედავად იმისა, რომ საბაგირო დასრულებული იყო, მგზავრებს ყოველთვის არ ემსახურებოდა. ამის მიზეზი კი თავად ეთნოგრაფიული მუზეუმის დაუსრულებლობა გახლდათ. 

1986 წელს აშენდა სამგორი-ვაზისუბნის დამაკავშირებელი გზა. ეს გზა მეტრო „სამგორს“ ვაზისუბნის დასახლებასთან აკავშირებდა, თუმცა მხოლოდ 2002 წლამდე იარსება. ეს იყო საბჭოთა კავშირის მიერ თბილისში აშენებული ბოლო სამგზავრო საბაგირო გზა. მისი სიგრძე 820 მეტრი იყო და ბრენდული ქართული 25-ადგილიანი ოვალური ფორმის ვაგონები ჰქონდა.

გარდა იმისა, რომ საქართველო გამორჩეული იყო საბაგირო გზების სიმრავლით, ბევრს ფიქრობდნენ სადგურების არქიტექტურულ გადაწყვეტაზეც. გამომდინარე იქიდან, რომ დღეს აღარ გვაქვს შემორჩენილი თავდაპირველი პროექტები, რთულია ვისაუბროთ რამდენად შეძლეს არქიტექტორებმა თავიანთი ჩანაფიქრის შესრულება. თუმცა ჩანს, რომ ამ მცირე ზომის შენობებზე ისინი უფრო მეტად ცდილობდნენ შემოქმედებითობის გამოვლენას.

ქართული საბაგიროების ისტორიაში რამდენიმე არქიტექტურულად გამორჩეული სადგურია და მათ შორის მოიხსენიებენ რუსთაველი-მთაწმინდის საბაგიროს ქვედა სადგურსაც, რომელიც მეცნიერებათა აკადემიის ეზოში დგას. 50-იან წლებამდე ჭიათურაში აგებული საბაგიროს სადგურები უფრო მეტად სტალინისტურ სტილში იყო გადაწყვეტილი, ბევრი ორნამენტებითა და ჩუქურთმებით. ხოლო რუსთაველის ამ ქვედა სადგურში უკვე ნაკლებადაა ორნამენტები და დატვირთულობა.

„იმდროინდელ გამოცემა „პრავდაში“ გაკრიტიკებული იყო ჩხეიძისა და ჩხიკვაძის მიერ შექმნილი მეცნიერებათა აკადემია. შენობას ორნამენტებსა და სხვა ზედმეტობებს უწუნებდნენ. ამიტომ ახალი საბაგიროს შენობა გადაწყვიტეს, ყოფილიყო უფრო სადა, მოკრძალებული ფორმებით, ბოლნისის ტუფით მოპირკეთებული, დიდი ვიტრაჟებით. არქიტექტურულად საინტერესოა რუსთაველის მხრიდან გაჭრილი თაღებიც, საიდანაც სინათლე შემოდის, უფრო მეტად ამსუბუქებს შენობას და, თითქოს, გამზადებს იმისთვის, რომ წინ საინტერესო გზა გაქვს“, - ამბობს არქიტექტორი ლევან კალანდარიშვილი. 

თბილისის სხვა საბაგიროები, მაგალითად, ვაკის პარკზე გამავალი კუს ტბის საბაგირო და სამგორი-ვაზისუბნის საბაგირო უფრო მოდერნისტული არქიტექტურით ხასიათდება. მოკრძალებული შენობები იყო, სადაც მთლიანად თავსდებოდა ყველა ტექნიკური დეტალი და ის ექსტერიერს არ ამახინჯებდა.

სადგურების ფორმები თითქმის ყველგან ერთნაირი იყო - ოთხკუთხა შენობები, რომლებსაც წინ ორი წაგრძელება ჰქონდა მიმავალი და მომსვლელი მგზავრების მისაღებად. განსხვავება მხოლოდ დეტალებში იყო. მაგალითად, ლისის საბაგიროს სადგურს მეორე სართულზე გრძელი დახვეული კიბეები მიუყვება, რომელიც შემდეგ დერეფნით კაბინამდე გაცილებს.

საბჭოთა კავშირის დროს კიდევ ათეულობით პროექტი იყო დაწერილი თბილისში საბაგირო გზების გასავითარებლად. იგეგმებოდა ვაშლიჯვრის დაკავშირება დიდუბესთან, ასევე ზღვის უბნის დაკავშირება ახმეტელის მეტროსთან, იყალთოს მთის დაკავშირება ვაკესთან. თუმცა, ბოლოს ეს პროექტები ფურცელზე დარჩა. ქვეყანაში მიმდინარე დიდი ძვრების გარდა, საბაგიროების პოპულარობის კლების ერთ-ერთი მიზეზი რუსთაველი-მთაწმინდის საბაგირო გზაზე მომხდარი ტრაგიკული ავარიაც გახდა. 1990 წლის 1 ივნისს საბაგირო მწყობრიდან გამოვიდა, რის შედეგადაც 42 ადამიანი დაშავდა, ხოლო 19 ადამიანი გარდაიცვალა. ბავშვთა დაცვის საერთაშორისო დღეს დაღუპულთა შორის მთაწმინდაზე ექსკურსიაზე წასული მოზარდები აღმოჩნდნენ. ცნობილია, რომ ტრაგედიამდე ცოტა ხნით ადრე ამ საბაგიროს რეაბილიტაცია ჩაუტარდა. საბჭოური მრგვალი ვაგონები ჩაანაცვლეს იტალიური ფირმის ვაგონებით, რომლებიც შემდეგ თვითნებურად გადააკეთეს და ვერ დაარეგულირეს სათადარიგო დამჭერების მუშაობა. ამ ფაქტმა საბაგიროების სანდოობა ქალაქში მნიშვნელოვნად შეარყია. 

ობიექტური მიზეზი იყო დედაქალაქში მომატებული კერძო ავტომობილების რაოდენობაც. და რაც მთავარია, პოსტ-საბჭოთა ეკონომიკის სრული კოლაფსის დროს  საკმარისი ფინანსები აღარც იმისთვის დარჩა, რომ ძველი საბაგიროები აღედგინათ და აღარც იმისთვის, რომ დაგეგმილი პროექტები განეხორციელებინათ. საბაგიროები გაიძარცვა. გაძარცვის შემდეგ კი მათი გარემონტება და ექსპლუატაციაში მოყვანა შეუძლებელიც აღმოჩნდა.

ლისის საბაგიროც მათ შორის იყო. ის ამ პერიოდში სარემონტო სამუშაოების გამო გააჩერეს. ამ დროს ზედა სადგურში ხანძარი გაჩნდა, რის გამოც ვაგონი ბაგირიანად ჩამოწყდა. ამის შემდეგ საბაგიროს ქვედა სართულთან საკმაოდ ჩქარი ტემპით დაიწყო მშენებლობები და ახალი შენობების გამო ძველი გზის აღდგენა, ფაქტობრივად, შეუძლებელი გახდა.


მზიურის საბაგირო 1990 წლამდე მუშაობდა. მისი გაჩერების მიზეზი გაძარცვა აღმოჩნდა. 

1990 წლის შემდეგ უკვე დაიწყეს ეთნოგრაფიული საბაგიროს დემონტაჟიც და დღეს მისგან მხოლოდ სადგურებიღა შემორჩა. 


თითქმის აღარაფერია დარჩენილი საბურთალო-დიდუბისა და “მზიურის” საბაგიროებისგან. საბურთალოს სადგური დღეს სახლადაა გადაკეთებული, ხოლო დიდუბეში მდებარე სადგურს მიშენებები აქვს და კომერციული ფართებია განთავსებული. ძველი შენობიდან მხოლოდ სადგურზე ასასვლელი კიბეები შემორჩა.

“მზიურის” პარკის საბაგიროს ქვედა სადგურის ნაშთები დიდხანს იდგა მონუმენტივით სხვადასხვა ნახატებით აჭრელებული. ახლა კი გარედან მოპირკეთებულია და სამკითხველო სივრცედ ამზადებენ. ძველი არქიტექტურისგან შემორჩა დიდი ოვალური ფანჯრები, რომლებიც სადგურს ორი მხრიდან აკრავს.ზედა სადგური კი თავიდან “მზიურის” თავზე გამავალ გადმოსახედ ხიდად იყენებდნენ, თუმცა ახლა ხიდის ფუნქციაც გაუუქმდა და მხოლოდ თაღი დარჩა.

წლების განმავლობაში დაიკარგა ის პროექტებიც, რადგან საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ „საქგიპროშახტის“ შენობა გაიძარცვა, ხანძარიც გაჩნდა და შემდეგ უფუნქციოდ დარჩენილ შენობაში დევნილები შესახლდნენ. ახლა მხოლოდ კონკრეტული ადამიანების კერძო არქივებშია შემორჩენილი იმდროინდელი საბაგირო გზების ისტორიები. ერთ-ერთი ასეთია იური ნადირაძე, რომელიც „სპეცტრანსის“ სამეთვალყუროო საბჭოს თავმჯდომარე იყო. ეს იყო საპროექტო ინსტიტუტი, რომელიც „საქგიპროშახტის“ შემდეგ შეიქმნა. სამგორი-ვაზისუბნის ტექნოლოგიური ნაწილი სწორედ იური ნადირაძის დაპროექტებულია. ერთ-ერთ ინტერვიუში იხსენებს, რა მნიშვნელობა ჰქონდა თბილისისთვის საბაგიროების მშენებლობას: 

„წლების წინ მთაწმინდის საბაგირო გზაზე უზარმაზარი რიგები იდგა, ეს ქალაქისთვისაც მნიშვნელოვანი შემოსავალი იყო. შემდეგ კი თბილისში ყველა საბაგირო დაშალეს და გაყიდეს… საბჭოთა კავშირში ყველგან ვაშენებდით საბაგირო გზებს - ბალტიისპირეთში, შუა აზიაში, ჩრდილოეთ კავკასიაში. ჩვენი სპეციალისტები განთქმულნი იყვნენ , ახლა კი სულ ათიოდე ადამიანი დარჩენილი, ვინც ამ სფეროში შეიძლება იმუშაოს“. 

იური ნადირაძეა ტაჯიკეთის დედაქალაქში, დუშანბეში მდინარე სირდარიაზე გამავალი 300-მეტრიანი საბაგირო გზის ავტორი, რომელიც 80-იან წლებში აშენდა. 

ახლა თბილისში სულ სამი საბაგირო გზა ფუნქციონირებს - კუს ტბის, მაღლივი-ბაგების და ნარიყალას, რომელიც 2012 წლიდან ამოქმედდა. ეს წრიული მოძრაობის საბაგიროა, რომელსაც უფრო მეტად ტურისტულ-რეკრეაციული ფუნქცია აქვს. ესაა პირველი საბაგირო თბილისში, რომელიც საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ აშენდა. 



როგორ უყურებს დღეს უპრეცედენტოდ მჭიდროდ დასახლებული და ქაოსურად განაშენიანებული თბილისი საბაგირო გზას, როგორც ტრანსპორტის ალტერნატიულ საშუალებას? როგორც სატრანსპორტო ექსპერტი ირაკლი ჟოჟუაშვილი ამბობს, საბაგირო გზა შესაძლოა იყოს მეტროს მკვებავი ხაზი იმ უბნებისთვის, სადაც მეტროს გავრცობა ვერ ხერხდება. გარდა იმისა, რომ საბაგირო ერთ-ერთი ყველაზე ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტია, რადგან მცირე ოდენობის ელექტროენერგია სჭირდება და არ იყენებს საწვავს, მას ასევე არ აქვს გავლენა საცობების შექმნაზე, პირიქით, ქალაქში მოძრაობის განტვირთვის პოტენციალიც კი აქვს. 

„თუმცა, ბევრი წინაღობაა, პირველ რიგში, უნდა მონახო დერეფანი, სადაც გაივლის საბაგირო. გზაზე არ უნდა გხვდებოდეს მაღლივი კორპუსები. ის მოსთხოვს გზაზე დამატებითი საყრდენების ჩადგმას. გარდა ამისა, დიდ ფინანსებთანაცაა დაკავშირებული. დღეს საბაგიროები მუნიციპალურ ტრანსპორტში შედის. მუნიციპალური ტრანსპორტი კი მოგებაზე ვერ იმუშავებს. თუკი ინვესტორი ააშენებს, მაშინ მგზავრობა უნდა იყოს ძვირი, რომ შემდეგ მოგება ნახოს. ამიტომ თანამედროვე დროში საბაგიროების აშენება არც ისე მარტივია მიუხედავად იმისა, რომ ერთ-ერთ ყველაზე ეფექტურ სატრანსპორტო საშუალებად მაინც რჩება“, - ამბობს ირაკლი ჟოჟუაშვილი.

თბილისში რამდენიმე საბაგირო გზის აშენება მაინც იგეგმება. ოღონდ ესეც იმ ძველი პროექტების გაცოცხლება უფროა, საბჭოთა ეპოქაში რაც დაიგეგმა. მათ შორისაა სარაჯიშვილი-ზღვის უბნის და ისანი-ვაზისუბნის საბაგირო გზები. ეს მიმდინარე პროცესია, რომელსაც ქალაქის მაცხოვრებლებიც ქმნიან. ახლა თბილისელების აქტიურობაც აჩვენებს, დაიბრუნებს თუ არა საბაგირო გზა რეკრეაციულის გარდა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციას მაშინ, როცა ტრანსპორტი ქაოტურად მზარდი თბილისის ერთ-ერთი მთავარი გამოწვევაა.