ქალაქი, როგორც არჩევანი

აბაშიძის ქუჩაზე ვცხოვრობ. Google Maps-ის თანახმად, ჩემი სახლიდან ვაკის პარკამდე მანძილი დაახლოებით 400 მეტრია, ამიტომ ბევრი ფიქრი არ მიწევს იმაზე, თუ სად გავასეირნო ჩემი რვა თვის გოგო. ფეხით სულ ათი წუთი მჭირდება, რომ თბილისის ცენტრის ყველაზე დიდ მწვანე კუნძულამდე მივიდე. უფრო სწორად, დამჭირდებოდა, ეს 400-მეტრიანი გზა ბარიერებით რომ არ იყოს მოფენილი. აქ მანქანაა გაჩერებული, იქ მშენებელს აქვს ტროტუარი მიტაცებული და ისე გამოდის, რომ სანამ პარკში მივალ, რამდენიმე სერიოზული დაბრკოლების გადალახვა და რამდენიმე ადამიანთან ჩხუბი მიწევს.

იმ ქალაქებიდან, სადაც ვყოფილვარ, თბილისი ერთადერთია, რომლის ცენტრშიც 4 კილომეტრის მანძილზე არცერთი გზისპირა გადასასვლელი არ არის ქვეითებისთვის. ამ მონაკვეთზე მდებარეობს რუსთაველის გამზირიც, რომელიც ჩქაროსნული ტრასა უფროა, ვიდრე ქალაქის ქუჩა (აბა, სცადეთ მიწისქვეშა გადასასვლელში ჩასვლა და შემდეგ ამოსვლა ეტლით). თუმცა, როდესაც ვამბობ, რომ რუსთაველის გამზირზე, სულ მცირე, სამი შუქნიშანი გვჭირდება, ყოველთვის ერთი და იმავე კითხვით მპასუხობენ: შუქნიშანი მანქანების მოძრაობას არ შეაფერხებს?

იმის მიუხედავად, მართლა შეაფერხებს თუ არა შუქნიშანი მანქანების მოძრაობას (ევროპული ქალაქების გამოცდილება იმაზე მეტყველებს, რომ არ შეაფერხებს), ამგვარი რეაქცია ქალაქის მოწყობისადმი ჩვენს დამოკიდებულებას შეულამაზებლად გამოხატავს:

ჩვენს კოლექტიურ აზროვნებაში ავტომობილების „შეუფერხებელი“ მოძრაობა ცალსახად უფრო დიდ სიკეთედ მიიჩნევა, ვიდრე ფეხით მოსიარულეებზე ზრუნვა (მათ შორის, ბავშვებზე, ბავშვიან მშობლებზე თუ შეზღუდული შესაძლებლობების მქონე ადამიანებზე); მთავარია, მანქანებმა იარონ სწრაფად, დანარჩენებს თუ დაბრკოლებები წარამარა ხვდებათ, არა უშავს.

ქალაქი, რომელიც გვაქვს (და რომელიც, მაგალითად, „მერსერის“ რეიტინგის მიხედვით, ევროპაში ბოლოსწინა ადგილზეა ცხოვრების ხარისხით), ჩვენი კოლექტიური არჩევანის შედეგია, მათ შორისაა არჩევანი, რომელიც ავტომობილების სასარგებლოდ გავაკეთეთ. სევდიანი ის არის, რომ ჩვენს არჩევანს ხშირად იმის სრულიად საპირისპირო შედეგი მოაქვს, რისი მიღწევაც გვსურდა.

გნებავთ მაგალითი? ჩვენ ვაცნობიერებთ, რომ თბილისის ერთ-ერთი მთავარი პრობლემა, რომელიც თან ყველას ძალიან გვაწუხებს, გზების გადატვირთულობაა. ამიტომ მთავრობისგან მოვითხოვთ, გააფართოოს არსებული გზები, ააშენოს ახალი გზები და ესტაკადები, რომ როგორმე ყველა მანქანა თავისუფლად დაეტიოს. მთავრობაც ასრულებს ჩვენს დაკვეთას და „მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტებით“ იწონებს თავს, თუმცა გზების გადატვირთულობის პრობლემა გადაუჭრელი რჩება, საცობები კი წლიდან წლამდე იმატებს.

სინამდვილეში, პარადოქსული ამ შედეგში არაფერია, რადგანაც ქალაქმგეგმარებლებმა დიდი ხანია დაადგინეს, რომ საავტომობილო ინფრასტრუქტურის გაფართოება, პირიქით, ავტომობილების მოხმარების ზრდას იწვევს. ამიტომაც საცობების პრობლემის გადაჭრას ახალი გზების მშენებლობით კი აღარ ცდილობენ, არამედ გადაადგილების ისეთი საშუალებების წახალისებით, რომლებიც საგზაო სივრცის უფრო რაციონალურ გამოყენებას უწყობს ხელს.

გზა შეზღუდული რესურსია ისევე, როგორც – ფული, გიფიქრიათ ამაზე? ეს იმას ნიშნავს, რომ იმავე საავტომობილო გზის გაფართოებისთვის გამოყენებული სივრცე და ფული ყოველთვის რაღაც სხვას აკლდება – მაგალითად, სკვერების და პარკების მოწყობას, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გათანამედროვებას და ა.შ. გამოდის, რომ მუდმივად ვდგავართ არჩევანის წინაშე და, ჩვენი გააზრებული თუ გაუაზრებელი არჩევანით, ქალაქს სახეს თვითონვე ვაძლევთ.

თბილისის ძველ უბანში მთავარი ისტორიული ქუჩა – რუსთაველი – და არამარტო ის, ავტობანად არის ქცეული? ტროტუარები ყველგან, ქალაქის ნებისმიერ უბანში, ავტოსადგომადაა გადაკეთებული, სადაც სამთვალა ველოსიპედით ბავშვის სასეირნოდ გამოყვანაც სახიფათოა? ესეც ჩვენი არჩევანია, რადგან გვავიწყდება, რომ რაც უფრო ფართო და უხვია საავტომობილო გზები, მით უფრო ნაკლებია ურბანული სიცოცხლე მის გაყოლებაზე. შედეგად ვიღებთ უსიცოცხლო ქუჩებსა და უბნებს, რომლებიც მკვდარ ქსოვილს წარმოადგენენ ქალაქის სხეულზე.

მეტი ავტომობილი გულისხმობს უფრო ბინძურ ჰაერს და მეტ ხმაურსაც, რაც ქალაქში ცხოვრებას კიდევ უფრო უსიამოვნოს ხდის; იმდენად უსიამოვნოს, რომ ნელ-ნელა მე-20 საუკუნის შუა წლებიდან დაწყებულ ფენომენს – სუბურბანიზაციას ჩვენც ვუერთდებით: ვტოვებთ ავტომობილებზე მორგებულ, გამონაბოლქვით, ხმაურითა და სტრესით სავსე ქალაქს და მშვიდი გარემოსა და სუფთა ჰაერის ძიებაში ქალაქის განაპირას ან სულაც ქალაქგარეთ მდებარე გამწვანებულ ტერიტორიებზე ვსახლდებით. მართალია, ჯერჯერობით, თბილისის მოსახლეობის მხოლოდ მცირე ნაწილს აქვს იმის საშუალება, რომ წყნეთში ან წავკისში სახლი შეიძინოს, მაგრამ სულ უფრო ხშირად გაიგებთ, რომ ქალაქში დღეს შექმნილი მძიმე ვითარებიდან გამოსავალი სწორედ ეს არის: ყველანი უნდა გადავსახლდეთ სუბურბანულ სიმწვანეში, ხოლო ამ ბინძურ და ხმაურიან ქალაქში მხოლოდ სამუშაოდ ჩამოვიდეთ.

ასე მივდივართ კიდევ ერთ არჩევნამდე, რომელიც სასურველის სრულიად საპირისპირო შედეგით დამთავრდება. მწვანე და მშვიდი გარემოს მაძიებელი მოქალაქეების გაქცევა გარეუბნებში ე.წ. დანაწევრებულ ქალაქებს გააჩენს, სადაც, მაგალითად, სამსახური და სახლი, სახლი და სკოლა, ან სახლი და მაღაზია იმდენად არის ერთმანეთისგან დაშორებული, რომ ავტომობილის გარეშე არსებობა შეუძლებელი გახდება. ანუ ყველაფერი ისევ არასასურველი ეფექტით – ავტომობილების მოხმარების, გზების გადატვირთულობის და ჰაერის დაბინძურების ზრდით გაგრძელდება.

გამოსავალი გაქცევა არ არის, გამოსავალი ქალაქის ტრანსფორმირებაა, რადგან სწორედ ქალაქია დღეს დასახლების ყველაზე „ეკოლოგიური“ სახეობა.

თუმცა, ასეთი ქალაქი რომ შევქმნათ, სწორი არჩევანი უნდა გავაკეთოთ როგორც ინდივიდუალურად, ისე კოლექტიურად, ჩვენ მიერ არჩეული ხელისუფლების საშუალებით. რამდენად კომფორტული და მიმზიდველი იქნება ჩვენი ქალაქი, იმაზეა დამოკიდებული, თუ რა პასუხს გავცემთ ზოგიერთ კითხვაზე:

რა ჯობია: ერთი ახალი ესტაკადა, თუ ასი ახალი ავტობუსი?

რა უფრო მნიშვნელოვანია: მძღოლს დანიშნულების ადგილთან მანქანის მაქსიმალურად ახლოს გაჩერების საშუალება ჰქონდეს, თუ ქვეითებს ტროტუარზე დაუბრკოლებლად სიარული შეეძლოთ?

ღირს თუ არა უშუქნიშნო გზაზე მძღოლის მიერ დაზოგილი 5 ან 10 წუთი იმად, რომ ბავშვთან ერთად მოსეირნე დედას იმავე გზის თავისუფლად გადაკვეთის საშუალება წავართვათ?

რა უფრო მეტად სჭირდება ჩვენს უბანს: კიდევ ერთი საცხოვრებელი ან საოფისე შენობა, თუ პარკი და სკვერი?

უნდა მივცეთ თუ არა დეველოპერს მშენებლობის ღამით წარმოების (და მიმდებარე სახლების მცხოვრებთათვის ძილის დაფრთხობის), ასევე ჯანმრთელობისთვის მავნე მტვერით ქუჩის დაბინძურების უფლება, რადგან ასე მას ფული ეზოგება?

და, რაც ყველაზე მთავარია: რა არის ქალაქში ქუჩის უპირველესი დანიშნულება? ქუჩა უბრალოდ სატრანსპორტო არტერიაა (და, შესაბამისად, ქუჩების მოწყობისას მთავარი მიზანი „ა“ პუნქტიდან „ბ“ პუნქტში მაქსიმალურად სწრაფად მოხვედრის საშუალება უნდა იყოს), თუ უფრო მეტი, ვიდრე ავტომობილის ფანჯრიდან დანახული სურათი? არის თუ არა ქუჩა თავისთავად ფასეული, როგორც სივრცე; საცხოვრებელი, სამუშაო, დასასვენებელი, გასართობი, სავაჭრო თუ ერთმანეთთან ურთიერთობის ადგილი?