ტროლეიბუსსაც საწვავი სჭირდება?

საბჭოთა კავშირში კერძო ავტომობილების პერმამენტული დეფიციტს გამართული საჯარო ტრანსპორტი აბალანსებდა. მეტიც, საცხოვრებელი უბნების დაპროექტება არა მხოლოდ საცხოვრებელი კორპუსების ჰარმონიულ განლაგებას, არამედ მასზე საჯარო ტრანსპორტის მიწვდომადობასა და გამართულ ფუნქციონირებას გულისხმობდა. საბჭოთა პერიოდში თბილისს თითქმის ყველა ტიპის საჯარო ტრანსპორტი გააჩნდა: ტრამვაი, ავტობუსი, ტროლეიბუსი, მიკრო-ავტობუსი, ტაქსი, მეტრო, საბაგირო და ფუნიკულიორი. ყველა სახელმწიფოს მფლობელობაში იყო და არ წარმოადგენდა კომერციულს, ტაქსებიც კი.

საქართველოში 1990-იან წლებში, განცდილი პოლიტიკური და ეკონომიკური კატასტროფა ადამიანთა ცხოვრების ყველა ასპექტში აისახა. საჯარო ტრანსპორტის მუშაობაც მოიშალა. წლების განმავლობაში, ფაქტობრივად, პარალიზებული იყო. ყველაფერი ჯერ კიდევ საბჭოთა კავშირის არსებობის პერიოდში დაიწყო: საქართველოს დამოუკიდებლობის გამოცხადების შემდეგ მოსკოვმა ენერგეტიკული ბლოკადა დააწესა, რის გამოც რესპუბლიკაში ბენზინის მწვავე დეფიციტი შეიქნა, ხშირი იყო დენის გამორთვაც. ცენტრალური ეკონომიკის დასუსტებას თან სდევდა ერთიანი ეკონომიკის მოშლა, რამაც გაართულა ან საერთოდ შეუძლებელი გახადა ტრანსპორტისთვის სათადარიგო ნაწილების შესყიდვა. მიწისზედა ტრანსპორტი (ტრამვაი, ავტობუსი, ტროლეიბუსი, ტაქსი და მიკრო-ავტობუსი) შეფერხებებით მუშაობდა. მოსახლეობა მასობრივად გადაერთო შედარებით სტაბილურ მიწისქვეშა ტრანსპორტზე.

1991 წლის მარტში მეტროში მგზავრთა გადაყვანის რეკორდი დამყარდა – სულ 650 ათასი ადამიანი ერთ დღეს.

ნაკადის მკვეთრმა ზრდამ შეაფერხა მეტროს მუშაობაც, მემანქანეები ჩვეულ დაყოვნებაზე მეტხანს უნდებოდნენ ბაქანზე დგომას (ჭყლეტის გამო არ იკეტებოდა კარები), ეპიზოდებში საშუალო ლოდინის დრო 10 წუთამდე იყო გაზრდილი[1].

მიხეილ მათველაშვილის ფოტო, გაზეთი 7 დღე, 05.04.1991

თბილისში სამოქალაქო ომს ისედაც დასუსტებული ქართული სახელმწიფოს სრული ჩამოშლა მოჰყვა. ავტობუსების ნაწილმა ფუნქცია შეიცვალა და საომარი მოქმედებების შუაში – ბარიკადების როლში აღმოჩნდნენ.

თბილისის სამოქალაქო ომს შეწირული უნგრული იკარუსი

ბენზინის დეფიციტმა გააჩერა მიწისზედა ტრანსპორტი: ტრამვაი და ტროილეიბუსი, დენის პერმამენტული გათიშვების მიუხედავად, აგრძელებდა მუშაობას, სამაგიეროდ ტაქსოპარკის ნახევარი (2500 მანქანიდან ფუნქციონირებდა ნახევარი, რომელიც გაზს მოიხმარდა) და ავტობუსების დიდი ნაწილი აღარ მუშაობდა – მოძრაობდა მხოლოდ უნგრული დიზელის იკარუსები. „ლაზის“ „პაზისა“ და „კავზის“ ბენზინის ავტობუსები გაჩერდა. შეიცვალა მარშრუტები. გადაწყდა რომ იკარუსები, დიდი გაბარიტებისა და ენერგეტიკული კრიზისის გამო, მომსახურებოდა მხოლოდ დიდ უბნებს, მეტროპოლიტენის უახლოეს სადგურებამდე. ქალაქის სატრანსპორტო გაერთიანების უფროსი, ნუგზარ ნავაძე, 1992 წლის ინტერვიუში ამბობს: „გაჩერებებს შორის გადიდდება მანძილი, რაც გაზრდის მოძრავი შემადგენლობების საშუალო სიჩქარეს და საშუალებას მოგვცემს, შევამციროთ ინტერვალი, [...] ერთი უცნაური დამთხვევა ჩვენს საქმიანობაში: არ გვყოფნის იმ მოძრავი შემადგენლობის სათადარიგო ნაწილები [იკარუსი, ელექტროტრანსპორტი], რომელთათვისაც მეტნაკლებად გვაქვს ენერგია და დიზელის საწვავი. სამაგიეროდ მოგვეპოვება ე.წ. საბჭოთა წარმოების ავტობუსების სათადარიგო ნაწილები და არ გაგვაჩნია მათთვის ბენზინის საწვავი“[2].

1991 წლისგან განსხვავებით, ერთი წლის შემდეგ, მეტროში საქმე კიდევ უფრო გაუარესდა. ერთი მხრივ, ჩვეულებრივ მოვლენად იქცა დენის შეწყვეტა, მეორე მხრივ, ვერ აუდიოდა გაზრდილ ნაკადს:  „ქალაქის საბჭო აიძულებდა სხვადასხვა ორგანიზაციებსა თუ საწარმოებს, შეეთანხმებინათ მუშაობის დაწყება-დამთავრების გრაფიკი. ყველაზე რთული პერიოდი იყო დილის 7-9 საათი და საღამოს 16:00-19:00-მდე და ამის გათვალისწინებით, იზრდებოდა ვაგონთა გადაადგილების სიხშირეც. დღეს აღარანაირი გრაფიკი აღარ არსებობს. მუშაობას თითქმის ყველგან ერთ დროს იწყებენ, თავის მხრივ, უმუშევართა რაოდენობამაც წარმოშვა მუდმივი პიკის საათი“[3] – ამბობს მეტროპოლიტენის უფროსის პირველი მოადგილე, გივი ღამბაშიძე.

1993 წლის აგვისტოში, პირველად საქართველოს ისტორიაში, მძიმე შრომითი პირობებისა და შეუსაბამო ანაზღაურების გამო მეტრო გაიფიცა: „როცა ფული გაუფასურდა, ხელფასი მაქსიმუმ იმდენი გამოგვდიოდა, 1 კგ ხორცი გვეყიდა. მერე და მერე ესეც შეუძლებელი ხდებოდა. პროფკავშირები, მგონი, იყვნენ, მაგრამ ჩვენით გავაკეთეთ ორგანიზება, იმათ არ უაქტიურიათ. ზეწოლაც იყო – მერიიდანაც მოგვიგზავნეს ხალხი, გვითხრეს, თავებს დაგაცლით და კაბინეტებში დავაწყობთო. მაგრამ ეს იყო გამაფრთხილებელი გაფიცვა – არასამუშაო დროს შევიკრიბეთ და გამოვაცხადეთ, რომ თუ არ დაგვიკმაყოფილებდნენ მოთხოვნას – 100 დოლარის ეკვივალენტს ვითხოვდით ხელფასს, ეგ მაინც ცოტა ფულს ჰგავდა, – დილას აღარ გამოვიყვანდით მატარებლებს. დილის 6-ის ნახევარი რომ გახდა, ოღონდ გადით და ყველაფერი იქნებაო... დაგვიკმაყოფილეს“[4] – იხსენებს ბესო, რომელიც იმ წლებში მეტროს მემანქანედ მუშაობდა.

შკოდას მარკის ტროლეიბუსები, თავისუფლების მოედანი, 1999 წელი.

1994 წელს დიღომში, ტროილეიბუსის მძღოლებმა უნებლიე აქცია მოაწყეს, ასე გამოუვიდათ. დიდი დიღმის N-50 აფთიაქთან ჩამწკრივებით იდგნენ ტროლეიბუსები. მძღოლების თქმით, დენი დილას წავიდა და მთელი დღის განმავლობაში არ მოსულა. მძღოლები შუა გზაზე გაიჭედნენ, რადგან მანქანებს ვერ მიატოვებდნენ პოტენციური გაძარცვის შიშით, ყურადღებაც არავინ მიაქცია. შედეგად, მთელი დღის მწყურვალი და მშიერი მძღოლების თავშეყრა საპროტესტო აქციაში გადაიზარდა[5].

რიგითი მგზავრი, ავთანდილ კაიშაური, 1992 წელს, გაზეთ თბილისის ჟურნალისტს ეუბნება:

„ოთხმა ტროლეიბუსმა ჩაიარა, არც ერთი არ გაჩერდა. რას უყურებენ დისპეჩერები? ასე აღარ შეიძლება"

– ჯერ სიძვირე, ახლა უტრანსპორტობა [...] მძღოლთა გაძარცვის არ მჯერა, ხოლო თუ არის თითო-ოროლა ფაქტი და ამით შესაბამისი ორგანოები უნდა დაინტერესდნენ“[6]. ქვეყანაში სწრაფად მზარდმა კრიმინოგენულმა ვითარებამ, პირდაპირი გავლენა მოახდინა საჯარო ტრანსპორტზეც. მძღოლებს უბრალოდ ეშინოდათ შებინდებისას მუშაობა, რის გამოც 19:00-20:00 საათის შემდეგ, ტრანსპორტი წყვეტდა მუშაობას. „N-4 [ტროლეიბუსის] მარშუტის მძღოლს, რომელიც უნივერსტიტეტის მაღლივი კორპუსისკენ მიემართებოდა, თავისუფლების მოედანზე საღამოს 8 საათზე სალონში ხუთი ნასვამი მოქალაქე შეუვარდა. იარაღის მუქარით აიძულეს  მძღოლი, დიდუბის მეტრომდე მიეყვანა ისინი, შემდეგ მოსთხოვეს, გლდანისკენ აეღო კურსი. მძღოლმა უარი თქვა იმ საბაბით, რომ იქ საკონტაქტო რელსი არ არის. მოძალადე ჯგუფმა მძღოლს კონდახი ჩაარტყეს თავში“[7].

რიგითი მგზავრი ნორა ირმისაშვილი ამბობს: „თითქმის ერთი საათია, ვდგავარ გაჩერებაზე. დილით რომ გავდივარ სახლიდან, საღამომდე ვერ ვბრუნდები, შინ კი ორი ბავშვი მყავს დატოვებული. ვთქვათ, საღამოს საათებში მძარცველების შიშით ვერ გამოდიან, მაგის შიში ხომ ჩვენც გვაქვს, მაგრამ დღისით მაინც ხომ უნდა იმუშავონ ნორმალურად?“[8]

1993 წლის მარტში, ღამის იკარუსის მარშურტები აღდგა, საღამოს 22:00-მდე, მაგრამ ერთი უცნაურობით – ავტობუსს თან პოლიცია აცილებდა[9].

კრიმინალები მძღოლებს მიწისქვეშაც აწუხებდნენ: 1993 წლის 22 ნოემბერს „მეტრო ახმეტელის თეატრიდან შეიარაღებულმა პირებმა ღამის 12 საათსა და 30 წუთზე იარაღის მუქარით მემანქანე აიძულეს მატარებელი თემქამდე წაეყვანა“[10].

ვაგზლის მეტროში მილიციელებსა და გვარდიელებს შორის შელაპარაკებას ესკალატორზე ორმხრივი ცეცხლი მოჰყვა, დაიღუპა იქვე მყოფი ხანშისესული ადამიანი.

ქვეყნის ისტორიაში უმძიმესი 1991-1994 წლების გავლის შემდეგ თბილისში შედარებით დასტაბილურდა საჯარო ტრანსპორტის მუშაობაც, უფრო სწორად – იმისა, რაც მისგან დარჩა. მასობრივმა ძარცვამ თითქმის გაანადგურდა გაჩერებული საავტობუსო ქსელი.

იძარცვებოდა და ნაწილებად იშლებოდა არა მხოლოდ ავტობუსები, არამედ მთლიანად დეპოები.

თითქმის ვარდების რევოლუციამდე მეორადი ჰოლანდიური ავტობუსების, იგივე „სანდრაბუსების“, შემოყვანამდე ქალაქს, ფაქტობრივად, არ ჰყავდა ავტობუსები.

სავარაუდოდ, მიწისზედა საჯარო ტრანსპორტიდან ყველაზე მეტი დატვირთვა ტროლეიბუსებზე მოდიოდა – მისი მდგომარეობაც ძალიან მძიმე იყო, შკოდას სათადარიგო ნაწილების დეფიციტი ართულებდა მის მუშაობას. სოციალისტური ეკონომიკის საბაზრო ეკონიმიკაზე გადასვლა კი უცნაურად აისახა მასზე (ან უბრალოდ კონდუქტორის არარსებობა), კერძოდ, შუა კარები ამოიქოლა, რათა მძღოლს შეეზღუდა უბილეთო მგზავრების რაოდენობა.

თბილისი, 1999 წელი, სარაჯიშვილის გამზირი.

პრობლემები შეეხო ტრამვაისაც, მაგალითად, 1993 წელს ისნის დეპოში 18 ვაგონიდან მხოლოდ 8 მუშაობდა. მთლიანი სისტემა იყო ტექნიკურად გაუმართავი და  რემონტს საჭიროებდა. მარშუტების რაოდენობა შემცირდა.თემქაზე არეულობის პერიოდში „სპილენძის მაძიებლებმა“ მოიპარეს N3 მარშუტის მთელი 5-კილომეტრიანი ხაზი – თემქა ტრანსპორტის გარეშე დარჩა. მისი აღდგენა მხოლოდ 1995 წელს მოხერხდა[11].

გლდანის დიზელის ტრამვაი, 1997 წელი.

1997 წელს გლდანში უცნაური ტრანსპორტი გამოჩნდა, ადგილობრივმა ტექნიკის მოყვარულმა ვაჟა გვიმრაძემ, სატვირთო-მანქანისა და ტრამვაის ჰიბრიდი შექმნა, კუსტარულად გაკეთებული დიზელზე მომუშავე ტრამვაი. ამბობენ, თავდაპირველად იგი დიდი პოპულარობით სარგებლობდა, თუმცა ადგილზე მომუშავე მარშუტკის მძღოლებმა პროტესტი გამოთქვეს, მგზავრებს გვართმევსო, უცნობი პირები განგებ აზიანებდნენ ლიანდაგებსა და ვაგონს. დიზელ-ტრამვაიმ მცირე ხნით იმუშავა.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ჩამოშლამ გააჩინა მოთხოვნა იაფ ტრანსპორტზე.  საბაზრო ეკონომიკის პირობებში, მოთხოვნას იმპერიის ნანგრევებზე აღმოცენებულმა ახალმა ბიზნესმენებმა თავისებურად უპასუხეს: თბილისის მასშტაბით იქმნებოდა კერძო კომერციული სამარშუტო ხაზები. ისინი პირდაპირ კონკურენციაში შედიოდნენ არა მხოლოდ მუნიციპალურ ტრანსპორტთან, არამედ ერთმანეთთანაც კი. მოგებაზე ორიენტირებულობა წარმოშობდა მრავალ პრობლემას:

ტრანსპორტი დადიოდა იქ, სადაც იყო მოთხოვნა ე.ი. მას არ ჰქონდა არც რაიმე სტაბილური გრაფიკი და არც დაფარვის ზონა.  

სანამ ქვეყანაში ლარი მიმოქცევაში ჩაეშვებოდა, კერძო სამარშრუტო ხაზები მხოლოდ რუსულ რუბლში იღებდნენ მგზავრობის გადასახადს, როცა სახელმწიფოს ოფიციალური ვალუტა იყო კუპონი, ესე იგი მგზავრთა ნაწილი საერთოდ ვერ სარგებლობდა ტრანსპორტით.

კრიმინალი და ანტისანიტარია მარშუტკის სინონიმები იყო. სამარშუტო ხაზებს ჰყავდა საკუთარი „კრიშა“ , ბოლო გაჩერების ადგილი კი არ იყო სათანადოდ მოწყობილი, რის გამოც მძღოლები იძულებულნი იყვნენ, იქვე, ახლო-მახლო მოესაქმათ. ამ ორი და შეიძლება სხვა ბევრი მიზეზი გამო, ადგილზე მცხოვრები მოსახლეობა ყოველთვის ნეგატიურად უყურებდა მათ. ვარდების რევოლუციის შემდეგ საჯარო ტრანსპორტის როლი გაიზარდა და გარკვეული განვითარების ლოგიკას დაექვემდებარა. აღარსად აღარ იყო ისეთი კვაზი ტრანსპორტის ადგილი, რომელსაც კომერციული ხაზები ერქვა და ნელ-ნელა მათი ალაგმვა დაიწყო.

საბჭოთა კავშირიდან თბილისს გამართული და მრავალფეროვანი საჯარო ტრანსპორტი ერგო, თუმცა საქართველომ 1990-იან წლებში უმძიმესი პერიოდი გაიარა, რომლის ანალოგი შეიძლება მსოფლიოს უახლეს ისტორიაში ბევრი არც იყოს.

სისტემა სრულად მოიშალა და ვერ მოხერხდა შენარჩუნება, არც არავის უცდია. ვარდების რევოლუციის შემდგომ, 2006 წელს, ქალაქში გაუქმდა ეკოლოგიურად სუფთა და პროგრესული ტრანსპორტის სახეობა: ტროლეიბუსი და ტრამვაი, რომ აღარაფერი ვთქვათ საბაგიროებზე, ჩანაცვლა ჯერ მეორადი და ტექნიკურად გაუმართავი „სანდრაბუსებით“, მერე კი ე.წ. ბოგდანის ყვითელი ავტობუსებით. ტროლეიბუსისა და ტრამვაის ინფრასტრუქტურის მოწყობა დღეს გაცილებით ძვირი ჯდება, ვიდრე მისი მოდერნიზაცია და უბრალოდ ძველი სახით შენარჩუნება იქნებოდა.

[1] გაზეთი 7 დღე, 05.04.1991.

[2] გაზეთი თბილისი 28.01.1992

[3] გაზეთი თბილისი 18.11.1992

[4] გაზეთი თბილისი 28.01.1992

[5] გაზეთი თბილისი 18.11.1992

[6] [7] [8] გაზეთი თბილისი 02.12.1992

[9] გაზეთი თბილისი 10.03.1993

[10] გაზეთ 7 დღე 26.11.1993

[11] გაზეთი თბილისი 05.10.1995

ქავერ ილუსტრაცია: ლუკა მირცხულავა