მანქანა ex machina - კერძო ავტომობილის ფლობის ადგილობრივი მნიშვნელობა თბილისში

გადმოწერეთ ტექსტი PDF ფორმატში

“ცხოვრებაში ყველაფერი სადღაც სხვაგან არის, იქამდე კი ავტომობილით უნდა მიხვიდე“
- ე.ბ. ვაიტი, „სტიუარტ ლიტლი“

შესავალი

 2020 წლის შემოდგომის ერთ საღამოს რეჟისორ დევიდ ლინჩის ინტერვიუს ვუყურებდი, რომელიც რამდენიმე წლის წინ თბილისში, სასტუმრო „მერიოტში“ ჩაწერეს.[1] ინტერვიუს ფონად, კაფეს შუშის მიღმა, თბილისის ქუჩის მოძრაობა ჩანდა, სადაც მაყურებელს ქვეითებისა და ავტომობილის მძღოლების მოძრაობისთვის თვალყურის მიდევნება შეეძლო.

ჩანაწერის ყურებას რომ მოვრჩი, კომენტარების სექციას გადავხედე და დაკვირვებული მომხმარებლის შეკითხვას წავაწყდი: „თბილისში რა, ქვეითებს ზებრაზე გადასვლის უპირატესობა არ აქვთ?“.

ეს კითხვა თბილისის ქუჩისათვის ქვეითებსა და მანქანის მძღოლებს შორის გაჩაღებული  ორთაბრძოლის ზედაპირს უცხო თვალის პერსპექტივიდან აღწერს. მაინც, რატომ არ აქვს თბილისის ქუჩაში ქვეითს უპირატესობა და რა განაპირობებს ჩვენს ურბანულ გარემოზე ავტომობილის მძღოლების „ბატონობას“?

ეს შეკითხვები ღრმად მიგვითრევს და ზედაპირული მსჯელობისაგან დასხლტომის მცდელობისას, კითხვას ბადებს - საერთოდაც, რას ნიშნავს ავტომობილის ფლობა თბილისელებისათვის და რა ადგილობრივად სპეციფიკური მნიშვნელობები შეიძლება მას მიეწერებოდეს?

თბილისში ტრანსპორტის მოძრაობის საკითხი, ცხადია, კომპლექსურია და მისი გააზრება მრავალმხრივ, ინტერდისციპლინურ მიდგომას მოითხოვს. მოცემული სტატიის ფარგლებში ვითარების სირთულის სრულად მოცვის მცდელობის ნაცვლად, ფოკუსს კულტურული ანთროპოლოგიის პერსპექტივიდან დავავიწროვებ და საკითხის ერთ მხარეს - ადგილობრივი ცოდნის სპეციფიკურობას დავაკვირდები.

მსჯელობისას ავტომობილის სივრცეზე გაბატონებისა და მისი ფლობის კულტურული შინაარსის საკითხებს შორის ვიმოძრავებ და ჭარბი განზოგადების პრეტენზიის გარეშე, იმ ისტორიული, პოლიტიკური და ეკონომიკური კონტექსტის ნაწილობრივ მოხელთებას შევეცდები, რომელიც თბილისელებისათვის მანქანის ფლობის საგანგებო მნიშვნელობას მოხაზავს. არგუმენტაციას ერთი მხრივ, სამეცნიერო ლიტერატურაზე, გამოყენებით კვლევებსა და მედიის ანალიზზე დავაფუძნებ, მეორე მხრივ კი - და ზეპირ ისტორიებზე, რომლებიც თბილისის სხვადასხვა წერტილში მცხოვრებ, სხვადასხვა სქესის, ასაკის და სოციალური წარმომავლობის მოქალაქესთან 2016-2020 წლებში ჩავწერე.

დასაწყისისთვის, ორი ყოველდღიური დაკვირვების პირველად ანალიზს შევეცდები. ტექსტის მომდევნო ნაწილში თბილისის სივრცისა და ავტომობილების ურთიერთმიმართების ამჟამინდელ სურათს და მიმდინარე ურბანულ პოლიტიკას მიმოვიხილავ. შემდეგ, ორიოდე ნაბიჯით უკან დავიხევ და თბილისში მანქანის ფლობის უახლეს ისტორიულ გამოცდილებას დავაკვირდები. დასასრულს კი, ვეცდები, მსჯელობა შევაჯამო და ახალი შეკითხვები დავსვა. 

მანქანა, როგორც აგენტი

 ავტომობილის საზოგადოებრივი მნიშვნელობის ერთი-ერთი თვალსაჩინო ასპექტი აგენტობის ცნებას უკავშირდება (“აგენტობას” აქ სოციოლოგიური მნიშვნელობით ვიყენებ - დამოუკიდებელი არჩევანისა და ცვლილებაზე გავლენის უნარს, ავტონომიურობას ვგულისხმობ). ამაზე კოლეგის მნიშვნელოვანმა კომენტარმა დამაფიქრა,[2] რომელმაც შენიშნა, რომ ყოველდღიური საუბრისას, ქალაქში მოძრავ ობიექტებს მოქალაქეები ხშირად „ქვეითებად“ და „მანქანებად“ ვყოფთ. თითქოს, მანქანას მძღოლი კი არ მართავდეს, არამედ თავად გააჩნდეს დამოუკიდებელი „აგენტობა“[3] (იქნებ, საქართველოში სწორედ ამიტომ ვამბობთ გრამატიკული წესის დარღვევით: „მანქანა ჰყავს“ და არა - „მანქანა აქვს“?). მძღოლისათვის აგენტობის ამ სიმბოლური „ჩამორთმევის“ და მისი ავტომობილისთვის „გადაცემის“ გზით, მძღოლს, ცოცხალ არსებას, რომელიც საჭის მიღმა ზის და გადაწყვეტილებებს იღებს, თითქოს პასუხისმგებლობისგან ვათავისუფლებთ. ჩვეულებრივ, ადამიანები ვამბობთ: „მანქანა დაეჯახა“ და არა - „მძღოლი დაეჯახა“. თვითმართვადი ავტომობილის სავარაუდო მასობრივი გავრცელება ამ სურათს, ცხადია, სრულიად ახლებურად გვიჩვენებს - მანქანა მართლაც იქცევა „აგენტად“, რომელსაც კრიტიკულ ვითარებაში ეთიკური დილემის გადაჭრის „ავტონომია“ მიეწერება.[4]

„ქართველს მანქანიდან ასე ადვილად ვერ გადმოსვამ“

„ქართველს მანქანიდან ასე ადვილად ვერ გადმოსვამ!“ - ასე მპასუხობს ტაქსის მძღოლიც, დიასახლისიც, ბოსტნეულის გამყიდველიც, ოჯახში დამხმარე ქალიცა და კომპანიის ფინანსური დირექტორიც, როცა ვეკითხები, რას ფიქრობენ თბილისის ურბანული პოლიტიკის ბოლოდროინდელ ცვლილებებზე.

ამ ერთი შეხედვით, უმნიშვნელო კულტურულად ინტიმური[5] ფრაზის მიღმა რამდენიმე მნიშვნელოვანი შეტყობინება ჩანს:

1. მოქალაქეები მანქანის ფლობასა და მართვასთან დაკავშირებულ საერთო კულტურულ მახასიათებელზე, მასზე „მიჯაჭვულობაზე“ საუბრობენ, რომელიც, მათ აღქმაში, განზოგადებულ ქართველს მიემართება. 
2. „გადმოსვამ“ - გულისხმობს წარმოდგენას, რომ მანქანიდან სხვა ტიპის ტრანსპორტზე „გადაჯდომას“ მოქალაქეს ვიღაც აიძულებს - ამ შემთხვევაში, სახელმწიფო პოლიტიკა, რომელიც მოქალაქისთვის თავზე რაღაცის მოხვევას ცდილობს (მოქალაქეთა აზრით - ამაოდ). 
3.  „გადმოსმას“, „გადაჯდომას“ კიდევ ერთი საინტერესო ნაგულისხმევი მნიშვნელობა დაჰყვება - გადაადგილების ფორმას მოქალაქეები არა დროებით, ცვალებად როლად აღიქვამენ, არამედ - სტაბილურ სოციალურ სტატუსად. ამ საკითხს უფრო დაწვრილებით ქვევით დავუბრუნდები.

მაინც, ვინ აიძულებს მოქალაქეს ავტომობილიდან „გადაჯდომას“ და რატომ? - საქმე ის არის, რომ ბოლო რამდენიმე წლის განმავლობაში, თბილისის რამდენიმე ქუჩაზე სამანქანო სავალი ნაწილი დავიწროვდა, მის ხარჯზე საზოგადოებრივი ტრანსპორტისა და ველოსიპედების სავალი დერეფნები და ბილიკები მოეწყო, ავტომობილის სადგომები კი - ფასიანი გახდა.[6] ურბანული პოლიტიკის ეს ცვლილება ქალაქში მანქანების რაოდენობის ზრდის საპასუხო ნაბიჯად განიხილება.

ტრანსპორტის ეკოლოგიურად შედარებით სუფთა სახეობები - ტრამვაი და ტროლეიბუსი - თბილისში 90-იანი წლებიდან გაუქმდა. მწყობრი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის არარსებობამ საქალაქო და საქალაქთაშორისო გადაადგილების მთავარ საშუალებად კერძო ტრანსპორტი და განსაკუთრებით, კერძო ავტომობილი აქცია. 2016 წლისთვის საქართველოში არსებულ ავტომობილთა ნახევარი თბილისში იყო რეგისტრირებული, სადაც 1000 მცხოვრებზე 300 მანქანა მოდიოდა. ავტომობილების რაოდენობის ზრდა მოძრაობის გადატვირთვას განაპირობებს, მეორადი მანქანები და უხარისხო საწვავი კი ქალაქის ჰაერს გამონაბოლქვით მკვეთრად აბინძურებს.[7] აზიის განვითარების ბანკის „ეროვნული ურბანული შეფასების“ დოკუმენტის თანახმად: „ქალაქში მოტორიზებული ტრანსპორტის მაჩვენებლების შემცირება ქმედითი სატრანსპორტო სისტემის შემოღების გზით არის შესაძლებელი, რომელიც მოქალაქეს მიმზიდველ ალტერნატივას შესთავაზებს. არამოტორიზებული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარების თვალსაზრისით, ვითარება გაუმჯობესებულია - მაგალითად, შეიქმნა ქვეითთათვის მოსახერხებელი გარემო და საველოსიპედო ბილიკები, საგზაო სივრცე კი ახლებურად გადანაწილდა“(2016,80). 

არგუმენტაცია ასეთია: ქალაქის სივრცის ავტომობილებისგან განტვირთვა მანქანების რაოდენობის ხელოვნურად შემცირების გზით შეუძლებელია. თუმცა, სამაგიეროდ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტისა და მაგალითად, ველოსიპედისათვის შეგვიძლია ქალაქში მოძრაობის პირობების გაუმჯობესება, რაც მოქალაქეებს კერძო ავტომობილებიდან ტრანსპორტის საზოგადოებრივ და არამოტორიზებულ ტიპებზე „გადაჯდომის“ სტიმულს შეუქმნის (“გადასვამს“). 

„გადაჯდომა“ თავისთავად საინტერესო ადგილობრივად სპეციფიკური ცნებაა. თბილისში მძღოლობას, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მგზავრობას და ქვეითობას თითქოს ისე ვხედავთ, როგორც სტაბილურ, მყარ სტატუსებს და არა - ცვალებად როლებს.  დღის განმავლობაში, ერთი და იგივე ადამიანი შეიძლება, მძღოლიც იყოს, ფეხით მოსიარულეცა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მგზავრიც. მაშინ, რატომ ვგულისხმობთ გადაადგილების ფორმას სტაბილურ სტატუსად?

მგზავრობის ტიპი ჩვენს საზოგადოებრივ წარმოსახვაში მოქალაქის სოციოეკონომიკურ სტატუსს ებმის. ავტომობილის მძღოლი, რომლის ადგილობრივი არქეტიპული სახე „დიდი, შავი ჯიპის“ საჭესთან მჯდარი მამაკაცია, უფრო მაღალი სტატუსის მქონე მოქალაქედ აღიქმება, ვიდრე შედარებით იაფფასიან, არაჰიგიენურ, არაკომფორტულ, ხალხით გაჭედილ ავტობუსს დამგზავრებული პირი. ჩვენი წარმოდგენით, ეს უკანასკნელი ამ მძიმე ხვედრს, ალბათ, მხოლოდ იძულებით - სიდუხჭირის გამო თუ უნდა იტვირთავდეს (ნერგაძე 2015). საზოგადოება წარმოსახვაში საკუთარ თავს ამ ნიშნით ახარისხებს - მდიდრები, რომლებსაც მანქანით მგზავრობის ფუფუნება აქვთ და ღარიბები, რომლებსაც ამ პრივილეგიაზე ხელი არ მიუწვდებათ. ეს წარმოდგენა, ერთი მხრივ, არსებულ კლასობრივ უთანასწორობას აირეკლავს, მეორე მხრივ კი იმ კულტურული წარმოდგენის კვლავწარმოებას ეწევა, რომელიც საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობას დაბალ სოციოეკონომიკურ სტატუსს უკავშირებს.

მანქანის მფლობელობისა და სტატუსის კავშირი მხოლოდ ქართული კულტურისთვის დამახასიათებელი მოვლენა როდია. მაგალითად, ჰისკოკისა და მისი კოლეგების (2002)[8] მიერ შოტლანდიაში ჩატარებულ კვლევაში, მანქანის ფლობის საზოგადოებრივი აღქმა ძალიან ჰგავს ჩვენთვის ნაცნობ „ფსიქოსოციალურ სარგებელს“: პრესტიჟს, კომპეტენტურობას, უნარიანობასა და „მასკულინურობას“. მაშინ, რას მიაწერენ მანქანის მფლობელობას თბილისელები ისეთს, რაც სხვა საზოგადოებებისაგან განგვასხვავებს?

მანქანები თბილისში - რა სურათი გვაქვს ამ დროისათვის?

შინაგან საქმეთა სამინისტროს 2016 წლის სტატისტიკური მაჩვენებლების თანახმად, საქართველოში ავტოპარკი ყოველწლიურად იზრდება და ზრდამ 2016 წელს 8%-ს მიაღწია. [9] 2015 წლის მონაცემებით, თბილისში საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მოსახლეობის 49% სარგებლობდა, ფეხით დადიოდა 28%, ავტომობილით - 20%, ტაქსით კი - 2% (Giely 2015, 3).[10]  როგორც ვხედავთ, მოქალაქეების უმეტესობა საზოგადოებრივი ტრანსპორტით, ან ფეხით მგზავრობს, თუმცა, ქალაქის სივრცეში უპირატესობა მძღოლების მხარეზეა. მანქანა ყველგან არის  - სავალ ნაწილზეც, ტროტუარზეც, პარკებშიც

და ზოგჯერ, კიბეებსა და სადარბაზოს შესასვლელებშიც.

მოქალაქეები (მათ შორის, მძღოლები) ხშირად გამოთქვამენ წუხილს თბილისში მანქანების ზღვარგადასული რაოდენობის, მუდმივი „საცობებისა“ და ჰაერის გამონაბოლქვით დაბინძურების გამო. თუმცა, თბილისის საჯარო პოლიტიკის ცვლილებას, რომელიც ქალაქის ავტომობილებისგან განტვირთვას და გადაადგილების სხვა ტიპების წახალისებას ისახავს მიზნად, მოქალაქეების ნაწილი სკეპტიკურად აფასებს.

„ქართველს მანქანიდან ასე ადვილად ვერ გადმოსვამ!“ - იმეორებენ ტაქსის მძღოლი, მაღაზიის გამყიდველი, ტელეწამყვანი და დიასახლისი.

კოვიდ-19-ის პანდემიის გავრცელების შეზღუდვის მიზნით, 28 ნოემბრიდან 8 თებერვლამდე საქართველოში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოძრაობა აიკრძალა. დროის ამ მონაკვეთში ქვეყნის ერთი წერტილიდან მეორემდე მისასვლელად ერთადერთ საშუალებად კერძო ავტომობილი, ან ტაქსი დარჩა. ამ ამბავმა კიდევ ერთხელ და ძალიან მწვავედ გვიჩვენა, როგორი დაუფარავი ხდება კრიზისის დროს უთანასწორობა, რომელიც „ჩვეულებრივ დროს“ ხშირად ნორმალიზებული და შენიღბულია და რა მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ჩვენს ყოველდღიურობაში კერძო ავტომობილის ფლობა.

ავტომობილის მესაკუთრეობა, თავისთავად, კომპლექსური საკითხია და მისი დღევანდელი მნიშვნელობის ზედაპირს მიღმა რამდენიმე ისტორიული შრე მოჩანს. თითოეული მათგანი კი სხვადასხვა პოლიტიკურ, ეკონომიკურ და სოციალურ მდგენელს ემყარება.

ტექსტის მომდევნო ნაწილში რამდენიმე ნაბიჯით უკან დავიხევ და შევეცდები, მანქანის ფლობის ადგილობრივი მნიშვნელობა ისტორიულ ჭრილში გავაანალიზო.

გვიანდელი საბჭოთა თბილისი - მანქანა, როგორც „ბლატის“ მარკერი

საბჭოთა 60-70-იანების თბილისელთა ზეპირ ისტორიებში მანქანის ფლობა, უმეტესად ე.წ. „დეფიციტის კულტურას“ უკავშირდება. ავტომობილზე, როგორც სხვა საყოფაცხოვრებო საგნებზე, საბჭოთა მოქალაქეს რთულად მიუწვდებოდა ხელი. მას ზოგჯერ წლობით უწევდა რიგში ცდა, სანამ „მანქანით დაკმაყოფილდებოდა“. ალტერნატიული, შემოვლითი გზა საქმეში საგანგებო საბჭოთა სიმბოლური კაპიტალის, „ბლატის“ ჩართვას გულისხმობდა (Ledeneva and Ledeneva 1998),[11] რომელსაც საქართველოში უფრო „ჩაწყობის“, ან „ნაცნობობის“ სახელით ვიცნობთ. 70 წლის ირაკლის თქმით, მის არსს ყველაზე კარგად საბჭოთა ხალხური ზეპირსიტყვიერების ნიმუში გადმოსცემს: “Если нельзя но очень хочется, то можно“ („თუკი არ შეიძლება, მაგრამ ძალიან გინდა, მაშინ - შეიძლება“). თუკი მოქალაქეს პირადად არ მიუწვდებოდა რამეზე ხელი, ყოველთვის მოიძებნებოდა ადამიანი „ზევით“, რომელსაც პირი უშუალოდ, ან ნაცნობის სახელით მიმართავდა და ასე მოიპოვებდა იმას, რისი მოპოვებაც სხვაგვარად რთული, ან შეუძლებელი იყო. ამის შემდეგ, უკვე მთხოვნელი ითვლებოდა დავალებულად შუამავლის, საქმის უშუალოდ „გამკეთებლის“, ან - ორივეს მიმართ. თავის მხრივ, შუამავალიც დავალებული ხდებოდა იმისაგან, ვინც მის ახლობელს საწადელი შეუსრულა. ასე იქცა ბლატი საყოველთაო ჩრდილოვან ვალუტად და ამ თამაშში მთელი მოსახლეობა იყო ჩაბმული (Mars and Altman 1983).[12]

საბჭოთა საქართველოში  მანქანის მსურველს ბლატის მექანიზმი უნდა აემუშავებინა. თავის მხრივ, მანქანა, სხვა საყოფაცხოვრებო სიმბოლოების მსგავსად, მოქალაქის ბლატისეული სოციალური და სიმბოლური კაპიტალის (პრესტიჟის) მანიფესტაცია ხდებოდა - ავტომობილის ფლობა საჭირო ნაცნობობის ყოლას ნიშნავდა. „ნაცნობობა“ კი საბჭოთა (და ხშირად, პოსტსაბჭოთა) თბილისის მოქალაქისათვის ბანქოს უძლეველი ქაღალდი იყო, რომელიც კაპიტალის სხვა ფორმებს ანაცვლებდა და მოქალაქის სტატუსის საშენ მასალას შეადგენდა. ირაკლის უფროსმა ძმამ 70-იან წლებში „საჭირო კონტაქტებით“ ისარგებლა და ასე იშოვა მანქანა. თავად კი „წესების დაცვით“ შეიტანა განაცხადი. „საბჭოთა კავშირი ისე დაიშალა, რომ მანქანა არ მიმიღია“, იცინის ირაკლი.

ჩემი უფროსი რესპონდენტების თქმით, როცა პოსტსაბჭოთა სივრცის ბაზარზე მანქანა (მით უმეტეს - უცხოური მარკის ავტომობილი) გაჩნდა, „დეფიციტის კულტურა“ მომხმარებლური ფეტიშის კულტურაში გადაიზარდა.

ადრეული პოსტსაბჭოთა თბილისი - მანქანა, როგორც უსაფრთხოება

მანქანის ფლობის გვიანდელ საბჭოთა გაგებას ადრეული პოსტსაბჭოთა თბილისის ქაოტურ, ძალადობითა და შიშით გაჟღენთილ სივრცეში „საფრთხისა“ და „უსაფრთხოების“ სპეციფიკურ მნიშვნელობასთან გადაჯაჭვული დატვირთვა ერწყმის. ავტომობილის ფლობის ამ მნიშვნელობის კონტურები 90-იანების თბილისის შესახებ სამი მოგონების მაგალითში იკვეთება:

1. 44 წლის ანა მიყვება, რომ 1990-იან წლებში ქუჩაში გასვლის ძალიან ეშინოდა. თუ სახლში ბიჭები აკითხავდნენ პაემანზე წასაყვანად, მათთან ერთად შინიდან გასვლას მხოლოდ მაშინ ბედავდა, თუ მანქანით იყვნენ. „თუ ფეხით იყვნენ, მაინც მეშინოდა - იმათ გამო მეშინოდა“, მეუბნება ანა.
2. 2015წელს, გადაცემა „წითელ ზონაში“ მწერალი ლაშა ბუღაძე ჰყვება, როგორ დაატარებდა 90-იანების ქაოტური თბილისის ქუჩაში მანქანით კლასელი, რომელიც, ირონიულად, ავტომობილის საქარე მინას კინოეკრანად წარმოიდგენდა, საქარე მინის მიღმა, ქუჩაში მიმდინარე ვითარებას კი - 80-იანების ამერიკულ-იტალიურ განგსტერულ ფილმად.[13]
3. 30 წლის რუსკა იხსენებს, რომ 90-იანებში, როცა „ავტომატიანების“ მიერ გაჩერების და მანქანის წართმევის შიშით[14] ზოგი თბილისში ავტომობილით სიარულს ერიდებოდა, მის ოჯახში „მანქანა არასოდეს გაჩერებულა“, რადგან მამამისი მანქანების პოტენციურ „გამჩერებლებს“ შორის საჭირო ხალხს იცნობდა.

ამ ამბებში „მანქანის“ ცნებასთან დაკავშირებული ორი შინაარსი ჩანს. პირველ ორ ამბავში მანქანა ისე იკვეთება, როგორც დამცავი გარსი, „მეორე კანი“ - კაფსულა, რომელიც საფრთხით სავსე ქუჩისაგან ადამიანის სხეულის იზოლირებისა და დაცვის ფუნქციას ასრულებს. თუ მანქანა „გყავს“, შეიძლება ქუჩის ძალადობის საფრთხეს გადაურჩე. თუკი ქვეითებს ქუჩის ძალადობრივ სცენაში („გარჩევა“, ჩხუბი, რეკეტი) მთავარი როლი ერგებათ, მანქანაში მჯდომს შეუძლია, საფრთხისგან დისტანცირებული დამკვირვებელი იყოს.

მესამე ამბავში მანქანით სიარული ბლატით (აქ: ნაცნობობით) მოპოვებული პრივილეგიის, პრესტიჟის ნიშანია - თუ მოქალაქე ავტომობილით დადის, ეს, დიდი ალბათობით, იმას ნიშნავს, რომ ან თავად არის 90-იანი წლების თბილისის არაფორმალურ „ავტომატიან“ მაკონტროლებლებს შორის, ან ამ წრეში საკმარისად გავლენიანი ნაცნობები ჰყავს და მანქანის წართმევის არ ეშინია. ოღონდ, ამ შემთხვევაში, ნაცნობობა უკვე დეფიციტური საყოფაცხოვრებო საქონლის შეძენის საშუალებას კი არა, მოქალაქის ხელთ უკვე არსებული კერძო საკუთრების - ავტომანქანის (და შესაბამისად, უსაფრთხოების) შენარჩუნების გარანტიაა.

თბილისი დღეს - მანქანა, როგორც პრესტიჟი, უსაფრთხოება და გადარჩენის შანსი

კერძო ავტომობილი თბილისელთა საზოგადოებრივ წარმოსახვაში დღეს ერთსა და იმავე დროს, ეკონომიკური კაპიტალის ნიშანიც არის და უსაფრთხოების უფრო მაღალ ხარისხზე წვდომისაც.„დიდი შავი ჯიპი“, რომელიც, ხალხური გადმოცემით, ელიტების საყვარელი, ძვირი მანქანაა, ავარიის შემთხვევაში, მგზავრს მეტ დაცულობას სთავაზობს. ავტოსაგზაო შემთხვევების რიცხვი კი საქართველოში ძალზე მაღალია.[15] შსს-ს სტატისტიკის თანახმად, მხოლოდ 2021 წლის პირველ კვარტალში თბილისში 539 ავტოსაგზაო შემთხვევა მოხდა, დაიღუპა 13 და დაშავდა 645 ადამიანი.[16]

მეორე მხრივ, ავტომობილი თანამედროვე ბლატის მარკერიც არის (ძვირ მანქანას ვიღაც ნაცნობობით იაფად „შოულობს“),რაც სოციალურ კაპიტალზე მეტყველებს. ეს ყველაფერი კი, ჯამში, მანქანას თბილისში ეკონომიკური, სოციალური და სიმბოლური კაპიტალის  განმსაზღვრელად და კლასის ერთ-ერთ ყველაზე თვალსაჩინო ნიშნად აქცევს (Bourdieu 1984).

ავტომობილს თბილისში მხოლოდ „მდიდრები“ როდი მართავენ. მანქანა ხშირად მყიფე ეკონომიკური სტატუსის მქონე იმ მოქალაქეების უკანასკნელი იმედია, რომლებიც მწვავე უმუშევრობის პირობებში, ტაქსის მძღოლებად იწყებენ მუშაობას (ხშირად, საკუთარი ავტომობილებით). თუმცა სტატისტიკა, რომელიც გვიჩვენებს, რომელ უბნებში ფლობენ ყველაზე მეტ მანქანას თითო ოჯახში, აშკარად მიგვითითებს „ცენტრის“ - პრესტიჟული, „მდიდარი“ უბნების უპირატესობაზე - ცენტრალურ უბნებში თითო ოჯახზე საშუალოდ გაცილებით უფრო მეტი მანქანა მოდის, ვიდრე - პერიფერიებში (Kvintradze 2020).[17] აქვე ვკითხულობთ, რომ „მანქანის ფლობა პირდაპირ კორელაციაშია ოჯახის შემოსავალთან: შინამეურნეობა, რომლის ყოველთვიური შემოსავალი 300 ლარზე ნაკლებია, საშუალოდ 0.2 ავტომობილის მფლობელია, მაშინ როცა შინამეურნეობა, რომლის შემოსავალი 2500 ლარს აღემატება, საშუალოდ 1.2 ავტომობილს ფლობს“.  

სოციოლოგი ქეთი სართანია (2019) მანქანის, როგორც სოციალურად სეგრეგირებულ ქალაქში სოციალური მობილობის ინსტრუმენტის მნიშვნელობაზე წერს. მისი ახალგაზრდა რესპონდენტი თბილისის პერიფერიულ „საძილე“ დასახლებაში, ვარკეთილში ცხოვრობს. მისი უბანი ქალაქის სხვა უბნებისაგან ბევრი მიზეზით არის იზოლირებული - მათ შორის მნიშვნელოვან როლს საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემის გაუმართავობაც ასრულებს - მაგალითად, მის უბანში 9 საათის შემდეგ ავტობუსები და სამარშრუტო ტაქსები მოძრაობას წყვეტს, რაც რესპონდენტის თქმით, მას სოციალიზაციის, ქალაქის ცენტრალურ უბნებში მცხოვრებ მეგობრებთან კომუნიკაციის საშუალებას უზღუდავს. მთხრობელი ამბობს, რომ ის მშობლიურ უბანში გამოკეტილობას თავს მხოლოდ მას შემდეგ აღწევს, რაც მანქანას ყიდულობს და ამით გადაადგილების თავისუფლებას იძენს.  გიორგის შეუძლია, ვარკეთილიდან ქალაქის ცენტრამდე მეტროთი იმგზავროს, ან მეგობრები საკუთარ უბანში მიიღოს სტუმრად, მაგრამ მონათხრობში ეს არ ხდება. გიორგის სოციალური მობილობის ტაქტიკა მიმიკრიული რეზისტანსია - თამაშის დომინანტური წესების უარყოფის ნაცვლად, ის იმ „აღმატებული კლასის“ ცხოვრების წესის კოპირებას ეფუძნება, რომელიც სოციალურ წარმოსახვაში გიორგის  პერიფერიულ ადგილს მიუჩენდა. მანქანის, როგორც კლასობრივი აღმატების მარკერის დისკურსი თითქოს ყველა ფენას ერთნაირად მსჭვალავს. ასე კვლავიწარმოება „ქართველს მანქანიდან ასე ადვილად ვერ გადმოსვამ“.

17.04.2019

დანაწევრებული ქალაქი

დაწვრილებით

ავტომანქანის, როგორც სხვადასხვა ტიპის (ფიზიკური, ეკონომიკური, სოციალური) უსაფრთხოების უზრუნველმყოფი ინსტრუმენტის მნიშვნელობა კოვიდ-19-ის პანდემიამ  კიდევ უფრო ნათლად გამოკვეთა. როცა ფიზიკურ სივრცეში გადაადგილება მოქალაქის სხეულისათვის საფრთხეს შეიცავს, ავტომობილი ერთგვარ ინტერფეისად იქცევა, რომელიც მოქალაქეს ფიზიკური სივრცისაგან გამიჯვნის საშუალებას აძლევს - საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მოსარგებლეთაგან განსხვავებით, მას საზიარო სივრცისგან იზოლირებულად შეუძლია დანიშნულების წერტილამდე მისვლა (ბოსტანაშვილი, 2020) (18). 

მანქანის მქონეებსა და არმქონეებს შორის ეს უთანასწორობა კიდევ უფრო მწვავედ გამოიკვეთა 2020 წლის ნოემბრიდან 2021 წლის ივნისამდე, როცა კოვიდ-19-ის პანდემიის საწინააღმდეგო ზომების ფარგლებში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი სრულიად გაუქმდა და არასაფეხმავლო მანძილზე გადაადგილების ერთადერთ საშუალებად ტაქსი, ან პერსონალური ავტომობილი დარჩა, რომლებზეც მოქალაქეთა მხოლოდ მცირე ნაწილს მიუწვდებოდა ხელი. ამ ვითარებამ  ქალაქში ფეხით სიარული შიმშილის ერთადერთ ალტერნატივად აქცია მათთვის, ვინც ვერც დისტანციურად მუშაობდა, არც მანქანა ჰქონდა და ვერც სამსახურისკენ ყოველდღე ტაქსით მგზავრობას გასწვდებოდა. თბილისელთათვის არც საავადმყოფოები, აფთიაქები და სურსათის მაღაზიებია ფეხით სავალ მანძილზე ყოველთვის ხელმისაწვდომი, რაც სასიცოცხლო აუცილებლობის დაკმაყოფილების შესაძლებლობას კიდევ უფრო მჭიდროდ უკავშირებს ავტომობილის ფლობას.

მოქალაქეები, რომელთა საქმიანობა ფიზიკურ თანდასწრებასა და ხელით შრომას გულისხმობს, ასეთ პირობებში, ხშირად შემოსავლის გარეშე რჩებიან. პანდემიის კულმინაციისას, ერთ-ერთი ყველაზე დაუცველი და ჩვეულებრივ, უმანქანო ფენის - არაფორმალურად დასაქმებული ოჯახში დამხმარე ქალებისა და ძიძებისათვის - სამუშაო ადგილის შენარჩუნების ერთადერთ გარანტიად დამსაქმებელთან ახლოს ცხოვრება და სამსახურში ფეხით სიარული იქცა

პანდემიის მწვავე ფაზაში ტრანსპორტი ან არ მოძრაობდა, ან - ინფიცირების საშიშროების ზონად იყო აღქმული. ამ პირობებში, ოჯახში დამხმარე ქალებს ბევრმა უთხრა დასაქმებაზე უარი და შემოსავლის გარეშე დატოვა (გოგბერაშვილი 2021).[19] ასე გაუტოლდა კორონავირუსის პანდემიისას მანქანის ფლობა გადარჩენის შანსს. 

კერძო ავტომობილების ფლობის მაჩვენებლების ზრდას თბილისში დღეს კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორი - ინტენსიური სუბურბანიზაცია განსაზღვრავს. რესპონდენტების დიდი ნაწილი საუბარში აღნიშნავს, რომ თბილისის გარემოს გამონაბოლქვით დაბინძურების, მოსახლეობის მზარდი სიმჭიდროვის, ქაოტური მშენებლობისა და სარეკრეაციო სივრცეების სიმწირის ფონზე, ერთადერთ გამოსავლად „ქალაქიდან გასვლას“ მიიჩნევენ. მათი დიდი ნაწილი ან უკვე ფლობს კერძო სახლს თუ ბინას თბილისის შემოგარენში, ან მის შეძენას უახლოეს მომავალში გეგმავს სამშენებლო კომპანიები სულ უფრო ხშირად გვთავაზობენ ბინის შეძენას „ეკოლოგიურად სუფთა, მწვანე“ ქალაქგარე დასახლებებში, რომლებიც „დახურულ სამეზობლოებად“ ყალიბდება (ვერულაშვილი 2020)[20] კოვიდ-19-ის პანდემიამ ეს ტენდენცია კიდევ უფრო გაამძაფრა - საშუალო კლასი, რომელსაც დისტანციურად მუშაობის შესაძლებლობა მიეცა, ინფიცირების საფრთხის თავიდან ასაცილებლად, მჭიდროდ დასახლებული ქალაქიდან საცხოვრებლად ქალაქგარეთ გადადის.

ქალაქგარე კერძო სახლებამდე, ან ქალაქის შემოგარენში მდებარე ახალ დასახლებებამდე გადაადგილების ერთადერთ საშუალებად კვლავ კერძო ავტომობილი რჩება - საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელი ამ სივრცეებზე, ჩვეულებრივ, არ, ან - შეზღუდულად ვრცელდება. ქალაქგარეთ გადასახლებული მოქალაქეების კი მუშაობის, სწავლისა და გართობის მიზნით, ყოველდღიურად კვლავ ქალაქის ცენტრალური ნაწილისაკენ გადაადგილდებიან, სადაც დაწესებულებების დიდი ნაწილია თავმოყრილი. შესაბამისად, სუბურბანიზაციის ზრდასთან ერთად, კერძო ავტომობილებზე მოთხოვნაც იმატებს და ქალაქი მანქანებით კიდევ უფრო იტვირთება. ასე იქმნება მანკიერი წრე - მოქალაქე ცდილობს, თბილისს გაექცეს, ეს გაქცევა კი, ირონიულად, იმ ვითარების კიდევ უფრო დამძიმებას იწვევს, რასაც მოქალაქე ასე გამალებით გაურბის.

დასკვნა

სტატიაში შევეცადე მეჩვენებინა, რომ ავტომობილის ფლობა, ქალაქის მანქანებისგან განტვირთვა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობის სტიმულირება და ურბანული სივრცის გაჯანსაღება იზოლირებული საკითხები როდია. ავტომობილის ფლობის დღევანდელი მნიშვნელობა თბილისელებისათვის რთული პალიმფსესტია, რომელშიც უახლესი ისტორიული, პოლიტიკური, ეკონომიკური და სოციალური გამოცდილება ერთმანეთში კომპლექსურად იხლართება.

ურბანული პოლიტიკა პირდაპირ უკავშირდება მოსახლეობის კეთილდღეობას. ადამიანზე ცენტრირებული ურბანული პრაქტიკა და საცხოვრებლად ვარგისი გარემოს შექმნა კი მოქალაქის ინტერესებზე ფოკუსირებულ პოლიტიკას გულისხმობს. რამდენად მართებულიც არ უნდა იყოს ურბანული პოლიტიკის ცვლილებების ვექტორი, ადგილობრივი ცოდნისა და გამოცდილების კონტექსტის, მოქალაქეთა აღქმისა და წარმოდგენების გათვალისწინებისა და საზოგადოებრივი ჩართულობის გარეშე ქალაქის გაჯანსაღებაზე საუბარი ცალმხრივია და შინაგანად ეწინააღმდეგება „ადამიანზე ცენტრირებული ურბანული პრაქტიკის“ არსს.

მოცემული სტატიის მიზანი ავტომობილის ფლობასთან დაკავშირებული ადგილობრივი კულტურული მნიშვნელობების ანალიზი იყო, რომელიც გვიჩვენებს, რომ „მანქანაზე მიჯაჭვულობა“ თბილისის მოქალაქეთა უბრალო ახირება როდია. მას ღრმა ემოციური, სოციალური და კულტურული საფუძვლები აქვს, რომელთა გააზრების გარეშე ურბანულმა ცვლილებებმა ცალმხრივი და წერტილოვანი სახე შეიძლება მიიღოს და მოქალაქეების საჯარო პოლიტიკისგან კიდევ უფრო გაუცხოება გამოიწვიოს. თუკი ქალაქის გაჯანსაღების გზად კერძო ავტომობილებით სარგებლობის შემცირებას ვხედავთ, იქნებ, ავტომობილის, როგორც სხვადასხვა სახის უსაფრთხოებისა და სოციალური მობილობის ინსტრუმენტის გააზრება იმაზე ფიქრში დაგვეხმაროს, საიდან იწყება პრობლემა - მანქანის მოხმარებიდან თუ იმ მიზეზებიდან, რომლებიც მოქალაქეს კერძო ავტომობილით სარგებლობისკენ უბიძგებს?

_____________________________________________

1. „ინტერვიუ დევიდ ლინჩთან“, ინტერვიუერი - სალომე ასათიანი, რადიო „თავისუფლება“, 1 დეკემბერი,2017.https://www.youtube.com/watch?v=wBBgamwsEgM&list=PLAD5F3DE96364DCBF&index=53ბოლოს ვნახე: 13.12.2020

2. შენიშვნისათვის განსაკუთრებული მადლობა არქიტექტორ ვახტანგ კასრელიშვილს.
3. ეს დაკვირვება ბრუნო ლატურს მოეწონებოდა, რომელიც არა-ადამიან ობიექტთა აგენტობაზე მიგვითითებს. Latour, Bruno. We have never been modern. Harvard university press, 2012.
4.  moralmachine.net საინტერესო ვებსაიტია, სადაც ავტორები საზოგადოებას თვითმართვადი მანქანების წინაშე წამოჭრილი მორალური დილემების სცენარებს სთავაზობენ და მათი გადაჭრის ხერხებზე სამსჯელოდ იწვევენ. https://www.moralmachine.net/. ბოლო ნახვა: 21.06.2021
5. „კულტურულ ინტიმურობაში“ მაიკლ ჰერცფელდი კულტურული ჯგუფის შიდა, საგანგებო ცოდნას გულისხმობს. ის კულტურის წევრებისათვის ნაგულისხმევ, თავისთავად გასაგებ შინაარსს აღნიშნავს, რომელიც სხვა ჯგუფების/საზოგადოებისათვის ავტომატურად ცხადი არ არის და გაგებისათვის სპეციალურ განმარტებას საჭიროებს. Herzfeld, Michael. Cultural intimacy: Social poetics and the real life of states, societies, and institutions. Routledge, 2016. 
6. ამ ცვლილებების დიდი ნაწილი „აზიის განვითარების ბანკის“ 2020 წლის პროგრამის - „საქართველოს ქალაქების მდგრადი განვითარების ინვესტირების“ - ფარგლებში მიმდინარეობს. როგორც ორგანიზაციის გვერდზე ვკითხულობთ, მისი მიზანია „საქართველოს ურბანული გარემოს ინფრასტრუქტურისა და მობილობის გაუმჯობესება და მდგრადი განვითარება განსაკუთრებით ხანდაზმული და შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე მოსახლეობისთვის, ქალებისა და ბავშვებისთვის“. “აზიის განვითარების ბანკმა საქართველოს ურბანული გარემოს გაუმჯობესების სამუშაოების დასაწყებად 15 მილიონი აშშ დოლარი გამოყო”, აზიის განვითარების ბანკი, სიახლეები, https://www.adb.org/ka/news/adb-approves-15-million-loan-begin-improvement-work-urban-environment-georgia ბოლოს ვნახე: 20.06.2021
7. Bertrand Goalou, Ramola Naik Singru, Vaideeswaran Sankaran, Joseph Salukvadze and Marc Popesco. Realizing the Urban Potential in Georgia—National Urban Assessment (Mandaluyong City: Asian Development Bank, 2016), 80.
8. Hiscock, Rosemary, Sally Macintyre, Ade Kearns, and Anne Ellaway. "Means of Transport and Ontological
   Security: Do Cars Provide Psycho-Social Benefits to Their Users?", Transportation Research Part D: Transport and Environment 7, no. 2 (2002): 119-135.
9. შინაგან საქმეთა სამინისტროს საინფორმაციო-ანალიტიკური დეპარტამენტის საინფორმაციო ცენტრი, ავტოპარკი 2016.
10. Jean-Manuel Giely, "Tbilisi Sustainable Urban Transport Strategy 2015-2030" (2015), 3. 
11.  Alena C. Ledeneva and Alena V. Ledeneva. Russia's Economy of Favours: Blat, Networking and Informal Exchange. (Cambridge: Cambridge University Press, 1998).
12. Gerald Mars and Yochanan Altman, “The Cultural Bases of Soviet Georgia's Second Economy”. Soviet Studies 35, no.4 (1983): 546-560.
13. „წითელი ზონა“ -„ბიჭები 90-იანი წლებიდან“. რადიო „თავისუფლება“, 18 დეკემბერი, 2015. https://www.youtube.com/watch?v=C9RlO_SC5cw ბოლო ნახვა: 9.12.2020.
14. რუსკა აქ გასამხედროებულ შენაერთ „მხედრიონს“ გულისხმობს. როგორც ალექსანდრე კუპატაძე წერს, 1990-იანების საქართველოში ცხოვრების გამოცდილების მქონე მოქალაქეებს ახსოვთ, როგორ კეტავდა „მხედრიონი“  გზებს და საწვავის, ფულის, ან თავად მანქანის კონფისკაციის მიზნით, მანქანის მძღოლებს აჩერებდა. კუპატაძის თანახმად, ამის საბაბად ხშირად „ომისათვის აუცილებელი ფონდების მოპოვება“ სახელდებოდა (მაგ. აფხაზეთში მიმდინარე ომის, რომელშიც „მხედრიონი“ ინტენსიურად მონაწილეობდა). Alexander Kupatadze, “Organized Crime, Political Transitions and State Formation in Post-Soviet Eurasia”. London: Pelgrave Macmillan (2012), 121-122.
15. „ავტოსაგზაო შემთხვევების სტატისტიკა“, სტატისტიკის ეროვნული სამსახური. https://www.geostat.ge/ka/modules/categories/132/siskhlis-samartlis-statistika. ბოლოს ვნახე: 24.06.2021.
16. საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტრო, „საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევები - 2021 წლის I კვარტალი“. https://info.police.ge/page?id=567&parent_id=566. ბოლოს ვნახე: 24.06.2021.
17. Nino Kvintradze, ‘Where Do People Have Most Cars’, Forbes Georgia, June 7, 2018. https://forbes.ge/news/4045/Where-do-people-have-most-cars.  ბოლოს ვნახე: 26.12.2020.
18. დავით ბოსტანაშვილი, „ციფრული არქიტექტურა“. საუბრების სერია თბილისის ონლიან ბიენალეს "მარტო სახლში" ფარგლებში, 14 ივლისი, 2020. https://www.youtube.com/watch?v=xtB3b1uG6BA&t=1361s ბოლო ნახვა: 26.12.2020.
19. ანი გოგბერაშვილი, „Covid-19-ის გავლენის შეფასება ოჯახში დასაქმებულ ქალებზე საქართველოში“. გაეროს ქალთა ორგანიზაცია, თბილისი, 2020.
20. თათა ვერულაშვილი, „დახურული სამეზობლოები: განსახლების ახალი ფორმა თბილისში“. თბილისი: ჰაინრიჰ ბიოლის ფონდი (2020). https://ge.boell.org/ka/2021/01/13/dakhuruli-samezobloebi